Железнодорожный сектор должен самостоятельно отрегулировать рынок
Нехватка вагонов на сети РЖД осенью 2017 года и в начале 2018 года вызвала серьезные проблемы из-за перебоев с доставкой и вывозом грузов в ряде российских регионов. Простои вагонов на Западно-Сибирской железной дороге спровоцировали дефицит вагонов в других направлениях. Так, в начале года на подъездах к Кузбассу образовалась пробка из 32–33 тысяч порожних вагонов.
Дефицит вагонов привел к обсуждению сообществом вопросов о возможных решениях аналогичных проблем в будущем, в том числе о возможности создания резервного вагонного парка, а также о необходимости введения регуляторных мер. Такая тема была поднята в ходе конференции "Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России: железнодорожный сектор", организованной "Ведомостями".
Между тем, участники рынка сходятся во мнении, что вопрос дефицита вызван не столько нехваткой вагонов, сколько неумелым использованием имеющихся ресурсов.
С 1 января 2016 года в России было запрещено продлевать срок службы старых вагонов, что было сделано для избавления рынка от профицита вагонов на сети, который затруднял оборот вагонов и держал тарифы на низком уровне. С начала 2016 года было списано 70 тысяч полувагонов. Но участники конференции приходят к мнению, что к 2017 году рынок уже оклемался и встал на ноги, а потому уже нет смысла говорить о физической нехватке вагонов. Так, по мнению Алексея Шило, директора по коммерческой деятельности РЖД, основная причина дефицита подвижных составов вызвана неэффективной работой. "В конце 20017 года мы произвели расчеты и пришли к выводу, что все вагоны, простаивающие более 10 суток без операций, приводят к потенциальной потере дополнительных 6,5 млн тонн грузов. Оперативные потери в 3 квартале прошлого года оцениваются в 4 млн рублей. В свою очередь, это сформировало отложенный спрос и привело к переносу спроса на следующий квартал", - пояснил г-н Шило.
Участники рынка также видят решение проблем в повышении универсальности вагонов. В 2017 году для перевозки зерна РЖД были привлечены не только традиционные зерновозы, но и контейнеры, крытые вагоны и полувагоны, что помогло повысить отгрузки. Остро стоит и вопрос повышения технологической эффективности перевозок, в частности, сейчас ведутся переговоры между операторами по закольцевыванию движения вагонов, что поможет ускорить оборот и снизить простой пустых вагонов.
В целом, в ходе конференции участники пришли к выводу, что создание резервного парка приведет к еще большим проблемам, в то время как есть механизмы поддержки или через тарифные решения, или через прямые дотации. Валерий Веремеев, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПГК, уверен, что появление 45-55 тысяч новых полувагонов попросту обрушит рынок. "Мы уверены, что многие кто поверил в этот рынок и сделал инвестиции, понесут потери при создании резервного парка, в том числе и ПГК, купившая 7 тысяч новых инновационных полувагонов. Надо понимать, что коснется это не только операторов, но и клиентов", - уточнил Веремеев, обратив внимание, что разговоры о дефиците вагонов вызваны не столько их общей нехваткой, сколько плохой и непродуманной работой в пики сезонной загруженности сети.
Алан Лушников, заместитель министра транспорта РФ, отметил, что, по мнению министерства, операторское сообщество должно само отрегулировать рынок, без давления со стороны. "Рынок должен самостоятельно сформировать набор возможных решений, которые помогут самим себя ограничить без регуляторного воздействия. Чтобы не было необходимость в создании документов, требующих отдать вагонов в какой-то конкретный регион", - высказался Лушников.