Полеты во сне и наяву. Российская гражданская авиация празднует столетие

9 февраля в России отмечается столетие гражданской авиации. В этот день в стране появился воздушный флот. Праздник - хороший повод для воспоминаний. Но сегодня новую авиацию придется создавать с нуля после разрыва связей со странами Запада, откуда в страну массово завозились современные самолеты.

100-летие гражданской авиации собираются отметить на широкую ногу. Росавиация заказала торжество почти за 60 млн рублей, сообщали ранее со ссылкой на тендер на портале госзакупок РИА Новости. В программе - лазерное шоу, воздушные гимнасты, а в торжественном меню - салат «Царский». Возможно, в этом содержится намек на то, что славная история авиации России началась еще во времена Николая II.

Вершиной российского гражданского авиастроения царских времен, пожалуй, можно считать самолет «Илья Муромец», созданный авиаконструктором Игорем Сикорским в 1913 году. «Это был самый большой самолет из построенных во втором десятилетии XX века», - пишет о нем в своей книге «Отечественные гражданские самолеты (1912-2012)» историк русской авиации Денис Ковтун.

«Главное в Сикорском (естественно, помимо блестящих способностей) - это смелость в постановке задач и их воплощении», - говорит Finam.ru автор биографии Сикорского журналист Петр Образцов. Не приняв большевистской революции, Сикорский покинул Россию и после долгих мытарств за границей основал компанию в США, где прославился создание многочисленных модификаций вертолетов под собственным брендом.

Однако на его родине авиация не стояла на месте, и, хотя многое, что производили в стране оказывалось не высокого качества, советские гражданские самолеты получали немало восторженных отзывов не только в СССР, но и за рубежом. Успех советской авиации был связан с именами выдающихся конструкторов Андрея Туполева, Александра Яковлева и Сергея Илюшина.

Самолет Ту-114, созданный на основе бомбардировщика Ту-95, использовался советским лидером Никитой Хрущевым для полета в США и произвел большое впечатление на американскую публику. «Cоветская делегация прибыла на борту внушительного авиалайнера Туполев Ту-114, самого большого в мире коммерческого самолета», - вспоминал о том визите обозреватель испанского издания El Pais. Ту-114, где пассажиры могли сидеть не только в салоне, но и в купе, стал активно эксплуатироваться на международных линиях. В середине 1960-х годов самолет эксплуатировался совместно с японской авиакомпанией Japan Airlines.

Не меньшее впечатление на публику и экспертов в области авиации произвел и «советский Конкорд», сверхзвуковой самолет Ту-144. При этом, хотя загнутый нос самолета напоминал нос французского «Конкорда», эксплуатация советского самолета стартовала в 1968 году, на два месяца раньше западного аналога.

Правда, судьба самолета оказалась печальной. Во время показательного полета на салоне в Ле Бурже в 1973 году самолет потерпел крушение. Спустя пять лет произошла и еще одна катастрофа, впоследствии от сверхзвукового пассажирского самолета пришлось отказаться. Такая же судьба ждала и «Конкорд», который оказался слишком дорогим в эксплуатации.

Однако, несмотря на неудачи, многие модели гражданских самолетов производства СССР зарекомендовали себя надежными машинами. Так произошло, например, с Ту-154, который стал самым массовым советским пассажирским самолетом. В СССР было произведено более 1000 моделей этого самолета, которые активно эксплуатировались авиакомпаниями тогдашних дружественных и развивающихся стран.

Как констатировал историк авиации Сергей Колпаков, советская авиационная отрасль была, главным образом, нацелена на производство военной продукции. «В конце 1970-х - начале 1980-х годов в СССР ежегодно производились сотни самолетов и вертолетов военного назначения для оснащения Вооруженных сил и поставки на экспорт. Но и в гражданском сегменте в советские годы было организовано серийное производство: в год выпускалось до 150 самолетов и около 300 вертолетов. Выпуск гражданской авиатехники обеспечивал не только внутренние потребности, но и экспортные поставки, в основном в социалистические страны», - писал Колпаков.

Стоит отметить, что, хотя советские конструкторы вступали в соревнования с западными коллегами, авиотрасль в СССР была полностью зависима от государственных денег.

В условиях «холодной войны» большие средства тратились на развитие военной авиации, однако гражданская не была «бедной родственницей». В первые годы становления гражданской авиации средств на внутреннее убранство не жалели, констатирует авиационный обозреватель портала Simple Flying Николас Камминс: «Удивительно, но интерьер советского самолета на старте был полностью противоположен тому, что можно было ожидать. Интерьеры были роскошными, с занавесками, фарфоровыми унитазами и многим другим - далеко от коммунистического манифеста, как того можно было ожидать». Впрочем, со временем внутренние интерьеры советских салонов стали заметно проигрывать западным, а тогдашняя курица «Аэрофлота» стала советским мемом.

СССР был одной из немногих стран, которые позволяли себе производить всю линейку гражданских самолетов. Популярностью в стране и за рубежом пользовался выпущенный в середине 1980-х широкофюзеляжный Ил-96. Он хорошо известен своей безопасностью - за все годы эксплуатации у него не было ни одной аварии, повлекшей за собой гибель людей. Самолет стал основным международным лайнером для «Аэрофлота» и совершал регулярные рейсы между Москвой и Нью-Йорком.

Однако в 1980-х годах советская авиация, как, впрочем, и другие отрасли промышленности, начинает переживать серьезные проблемы. «Несмотря на серийный выпуск гражданской авиатехники, главной была принадлежность авиапрома к оборонно-промышленному комплексу, которая во многом определила процессы, происходившие в отрасли в последние 3-5 лет существования СССР. Глубокий экономический кризис, нараставший внешний долг, бюджетный дефицит и, как следствие, неизбежное уменьшение военных расходов привели к существенному сокращению государственного оборонного заказа. Под угрозой разрушения научно-технического, производственного и кадрового потенциала оборонных отраслей, а также возможных социальных последствий этого были приняты решения о перепрофилировании военных производств. В стране началась кампания конверсии, охватившая все отрасли ОПК, включая авиационную», - характеризует проблемы авиаотрасли историк авиации Сергей Колпаков.

Не летайте на Boeing

В тяжелых условиях гражданское авиастроение даже пытается начать определенную кооперацию с бывшими противниками. Так, выпущенный на закате СССР в 1989 году пассажирский самолет Ту-204 был оснащен британский двигателями Rolls-Royce. Однако распад СССР поставил крест на идее начать массовый выпуск самолета для гражданской авиации. Российские авиакомпании предпочли массово закупать подержанные иностранные самолеты. Несмотря на модернизацию Ту-204, он производится малыми партиями для государственных нужд.

Разрыв связей с европейскими странами после событий 24 февраля 2022 года фактически не оставил стране выбора. Несмотря на то, что в России продолжается эксплуатация ранее купленных иностранных бортов, эксперты отмечают, что стране необходимо иметь самолет собственного производства. «Стране нужны свои самолеты - современные и в большом количестве, чтобы навсегда забыть о Boeing и Airbus», - говорит в одном из интервью глава компании «Ростех» Сергей Чемезов.

Большие надежды возлагаются на новый пассажирский лайнер МС-21. В отличие от немало критикуемого «Сухого-Суперджета», созданного в кооперации с европейскими производителями, МС-21 - полностью отечественная разработка. Самолет пока проходит испытания, но, как заявил РИА Новости глава «Ростеха» Чемезов, в 2024 году планируется начать серийное производство. Самолет будет оснащен российским двигателем ПД-14.

Эксплуатируемые в настоящее время «Суперджеты» будут по-прежнему летать на французских двигателях, хотя их производитель Safran отказался сотрудничать с российской стороной. Ставить на самолет российские двигатели ПД-8 будет весьма затратно. Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Юрий Слюсарь объяснил «Ведомостям»: стоимость замены будет сравнима с остаточной стоимостью самолета.

Пока же новый самолет МС- МС-21 не принят «на вооружение», у производителей есть идея наладить массовое производство уже имеющихся машин. Речь о созданных в советcкие времена Ил-96 и Ту-114. В «Объединенной авиастроительной корпорации» заявили о планах производства 70 машин Ту-114 до 2030 года.

Сомнение у экспертов вызывает способность российской промышленности производить большое количество самолетов на имеющихся мощностях. По некоторым оценкам, стране потребуется 10 лет для полного отказа от эксплуатации иностранных самолетов.

За десять лет многое может произойти. И хотя многие с удовольствием полетают на отечественных самолетах, главным будет, прежде всего, вопрос качества. «Прилетим мы в Алма-Ату самолетом системы «Ту»», - пелось в популярной песне группы «Бахыт-компот». Однако во времена, когда и Москва, и Алма-Ата были в одном государстве, авиация существовала совсем в иных условиях. У отечественной авиапромышленности, несомненно, славная история, однако главное - каким будет ее будущее.

Сообщение носит информационный характер, не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией или предложением приобрести упомянутые ценные бумаги. Приобретение иностранных ценных бумаг связано с дополнительными рисками.