Надежда для хрупкой отрасли

Надежда для хрупкой отрасли

Наталья Дубинина

Отрасль гражданского судостроения, проведшая последние 15 лет в забытьи и уже не надеющаяся на реабилитацию, встряхнулась. Корабелы и моряки ликуют – до конца июля этого года будет создана Объединенная судостроительная корпорация, «призванная аккумулировать научно-технический потенциал и финансовые возможности для создания в России современной судостроительной отрасли»! Правда, как отметил г-н вице-премьер Иванов, даже огромные инвестиции в гражданскую судопромышленность не сделают отрасль «белой и пушистой» сразу же. Но разве это способно стереть улыбку с лица 180-тысячной армии занятых в морском деле, столько лет ждавших своего часа?!

Когда-то, во времена Советского Союза, судостроительная отрасль была одной из самых перспективных отраслей экономики, выражаясь банальным языком, занимала одно из лидирующих положений в мире, обеспечивала треть мирового военного кораблестроения, а страна входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданского судостроения. Статистические данные советских лет гласят, что «на отечественных судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота». Но те времена давно прошли...

Думается, корни сегодняшнего развала отрасли, особенно ее гражданской части, следует искать еще тогда, в СССР. Ведь как ни крути, преимущество всегда было на стороне военного судостроения. Даже если заглянем в историю, то увидим, что в 1695 году на Рамоньской верфи наш прародитель Петр I свои корабли закладывал отнюдь не для перевозки пассажиров. «Стало ясно, что без сильного флота, тесно взаимодействующего с армией и под единым командованием, Азовом не овладеть», пишут в учебниках истории. И ни слова про корабли на благо мирной грузовой перевозки! Неудивительно, что в СССР, а затем и в России продолжили Петрову традицию - корабелы главным образом обеспечивали интересы обороны и безопасности. Даже в СССР гражданское судостроение могло удовлетворять только 60% нужд страны (к слову - в настоящее время в структуре производства российского судостроения доля гражданской продукции – составляет лишь 23%), при том, что потребности ВМФ, разумеется, удовлетворялись целиком и полностью. Хотя справедливости ради стоит отметить, что в период своего рассвета, в середине 70-х годов, СССР по объемам гражданского судостроения вышел– на 6-8 место в мире.

После распада СССР, многие крупные производства, строившие невоенные корабли, оказались в Украине. По словам Станислава Логачева, доктора наук, профессора ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, «в Советском Союзе была специализация отдельных республик по созданию комплектующего оборудования для судостроения, и когда распался Советский Союз, вся судовая комплектация осталась практически за рубежами России, в СНГ». Кроме того, из соображений развития кооперации между странами соцлагеря крупные заказы размещались на верфях Польши и ГДР. Из оставшихся на территории России предприятий лишь единицы можно было отнести к числу мощных, способных строить суда длиной более 170 метров, и конечно они вскоре оптимизировались под серьезные военные заказы, начав производить крейсеры-катера.

Постсоветскую судостроительную эпоху, равно как и современную ситуацию гражданского судостроения в России, можно назвать ставшей уже банальной фразой В.В.П. - «отрасль просто деградирует». Есть все основания утверждать подобное. По данным Федерального агентства по промышленности, с 1989-го по 1990 год было построено 448 рыболовецких судов. Однако потом, с развалом союза, после резкого сокращения бюджетного финансирования, сооружение большого числа гражданских судов оказалось попросту заморожено и неудивительно, что объем строительства гражданских кораблей ухнул вниз аж на 75%. В следующие 9 лет ситуация не улучшилась - на свет появилось только 112 кораблей, а с 2001 по 2004 и того меньше – 26, соответственно, сократив гражданское кораблестроительство в целом на 94%. Ну а в 2005 году в России было построено всего четыре рыболовецких судна.

При этом потребности в кораблях никто не отменял. Российская грузовая база росла и продолжает расти, прибавка составляет 15-20% в год. Статистические данные гласят, что в 2004 году через морские порты было перевалено более 400 миллионов тонн грузов. Но при этом только 8% этого груза перевезено судами, принадлежащими российским судовладельцам, и только 4% – судами под российским флагом! Лучше всего по этому поводу выразился первый вице-премьер России Иванов, назвав ситуацию «по простому» - «беспределом». А ведь в свое время эта доля достигала почти 70%. Таким образом, ежегодно наша страна недополучает от $4 до $5 млрд. Это, в частности, обусловлено несовершенством российского законодательства в сфере внешнеторговых перевозок, недостаточной развитостью собственных сетей сервисного обслуживания и ремонта российских судов.

Причина заключается еще и в том, что заказывать суда предприниматели предпочитают за границей, куда ежегодно уходит корабельных заказов на $1 млрд. Нам, между тем, остается довольствоваться скудными 5-6% заказов. Александр Бузаков, в 2004 году занимавший пост гендиректора ОАО «Северная Верфь», отмечал, что крупнейшие «Адмиралтейская верфь», «Балтийский завод» и, собственно, сама «Северная верфь» существенно недозагружены и предлагал принять срочные меры по решению этой проблемы.

Российские верфи проигрывают в конкурентной борьбе иностранцам из-за высоких налогов – НДС и таможенных пошлин, на четверть повышающих себестоимость судов при строительстве дома (существенная доля комплектующего оборудования для судов не производится в России, приходится экспортировать). В 2002 году председатель профсоюза судостроителей России по Санкт-Петербургу и Ленобласти Сергей Максименко сетовал, что закон, который хотя бы отчасти сделал наши судопредприятия более конкурентоспособными и который Госдума рассматривала к тому времени уже несколько лет, все никак не могут принять.

Однако российские компании остаются без заказов не только поэтому. По словам генерального директора ООО «Инвест Капитал» Виктора Чугунова, возможности российских заводов ограничены, так как имеющиеся мощности не позволяют строить крупные суда.

Заграничные банки не такие жадные, как российские и кредит судостроителям под залог судна дают сравнительно легко. Скажем, обычная мировая практика: кредит выдается в размере 80 % от цены судна под 6-8 % годовых на срок 10 и более лет. В России таких длинных и дешевых кредитов пока попросту нет. По признанию самих кораблестроителей, деньги в России реальнее всего получить на 2-3 года под 15-25 % годовых. Но кредитное состояние большинства российских судоходных компаний таково, что они могут обеспечить в период строительства не более 20-25% цены. В свою очередь, большинство российских судостроительных заводов могут (и то – с трудом) обеспечить за счет собственных ресурсов (в основном за счет кредитов) не более 50-60% цены. Но только при условии, что выкуп судна при поставке, т.е. выплата всей цены, будет гарантирован. Вот и получается, что проще и, как ни парадоксально, дешевле собирать корабли за рубежом. Остается только одно «но» - зарубежные кредиторы, финансируя какой-либо проект, чаще всего ставят одно принципиальное условие: регистрацию построенных на кредитные средства судов под флаг иностранной державы.

Сегодня, исходя из нормативных сроков службы, на российском морском флоте подлежит списанию 325 судов (67% от всех имеющихся), на речном - 5,5 тыс. судов (42,6%). Из семи атомных и четырех линейных ледоколов подлежат списанию два атомных и все линейные ледоколы. С грустью констатируем еще один факт - все без исключения российские предприятия вдвое, а зачастую и втрое уступают мировым судостроительным лидерам по продолжительности и трудоемкости постройки кораблей. Сстроительство танкеров и сухогрузов в России занимает 1,5 - 2 года против 7-8 месяцев на западе. Это, опять же, связано с износом оборудования механических цехов судостроительных заводов.

Неудивительно, что с такими кораблями-пенсионерами России не светит место даже в первой десятке стран европейского судостроения, в которую попала и Украина со своим флотом. Но отечественное судопроизводство пошло дальше, проиграв таким странам как Вьетнам, Филиппины, а также Турция и Иран, которые только создают свою судостроительную индустрию.

До недавнего времени судо-отрасль вместе со своими ветеранами-судами спокойно плыла по течению, ожидая часа «Х». Однако на нее неожиданно обратил внимание президент, вовремя заметив, что без денег суда уплывут в черную дыру. Вместе с В.В.П. к корабелам повернула голову и вся общественность. К решительным шагам Путина подтолкнули расчеты Минтранса, согласно которым уже к 2010 году спрос на услуги морских перевозок вырастет с 407 млн до 533 млн тонн, а к 2015 году ожидается, что потребность в них увеличится вдвое.

В декабре 2000 г. Совет безопасности на специальном заседании рассмотрел вопросы морской деятельности России, где много внимания было уделено развитию судостроения. В 2001 году Президент издал Указ о создании Морской Коллегии под председательством Премьер-министра, а 27 июля утвердил Морскую доктрину Российской Федерации на период до 2020 года, в которой к числу приоритетных задач государства отнесены задачи строительства судов для российского флота и создание условий, стимулирующих их строительство.

Глава Минпромэнерго Виктор Христенко, назначенный куратором проекта развития судостроительной отрасли, не поскупился и щедрой рукой направил из федерального бюджета на поддержку отрасли живительные 30 млрд руб, которые отрасль должна будет получить в 2007 – 2009 годах. Еще 18,5 млрд руб. корабелы должны будут привлечь собственными усилиями. Это только начало. Всего до 2015 года российская судостроительная промышленность получит 140 млрд руб. К сожалению, первоочередными проектами, согласно рассуждениям чиновников, должны остаться заказы военно-промышленного комплекса. Частный сектор судостроения получит развитие за счет заинтересованных сторон, среди которых важную роль будут играть нефтегазовые компании, строящие собственные танкеры.

Парадоксально звучит, но, по словам академика РАН Валентина Пашина, улучшение в отрасли начались еще в далеком 2001 году: «Итоги 2001 года свидетельствуют, в частности, о том, что подъем производства в судостроительной промышленности России, начавшийся два года назад, продолжается. Объем производства судостроительной продукции гражданского назначения в 2001 году вырос в сопоставимых ценах на 22%».

Из всего многообразия «стратегий» и «развитий», призванных реанимировать флот, стоит выделить «Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2020 года», которая предусматривает создание Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Именно с ее реализацией связывают планы по возрождению одной из наиболее пострадавших в постсоветский период отраслей и надежды на возвращение России статуса морской державы. ОСК предполагается зарегистрировать до конца июля 2007 года в Петербурге, штаб-квартиру корпорации разместят в там же, в корабельной столице.

Согласно официальному заявлению, Объединенная судостроительная корпорация призвана аккумулировать научно-технический потенциал и финансовые возможности для создания в России современной судостроительной отрасли. Но это официально. Говоря проще – ОСК необходима государству для того, чтобы увеличить выпуск гражданских судов. Но реализовываться это будет, как предполагают, не в ущерб оборонному судостроению в пользу гражданского, а строительством новых верфей. Так что «оборонка» пострадать не должна.

Говоря о структуре собственности, 100 % акций ОАК остается в федеральной собственности. В качестве вклада РФ в уставный капитал корпорации будут внесены 60% акций питерского ОАО "Невское ПКБ" и денежные средства в размере 25 млн. руб. Тем же указом у "Объединенной судостроительной корпорации" учреждены дочерние акционерные общества, в том числе ОАО "Западный центр судостроения" в Санкт-Петербурге, ОАО "Северный центр судостроения и судоремонта" в Северодвинске и ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" во Владивостоке.

Еще до подписания Путиным указа Иванов предупредил, что скорых результатов после создания корпорации ожидать не стоит. "Объединенную судостроительную корпорацию создали, но прошу не обольщаться - уйдет год или даже больше только на оценку активов ФГУП, которые входят в ее состав, - отметил он. Быстрых решений - создали ОСК, а завтра все станет белым и пушистым - не будет".

Сложно сказать, произойдет ли окончательное деление судостроения на гражданское и военное, и будут ли они выделены в два разных концерна. Ведь это, по сути, очень разные бизнесы, отличающиеся и по технологиям, и по организации бизнеса, и по поведению на рынке. К тому же, в этой структуре сейчас можно выделить некий «подбизнес» - судоремонт, благодаря которому компании не только продолжают держаться на плаву, но и показывают прибыль по результатам года. Возможно, когда гражданские корабелы перестанут «подрабатывать» на ремонте судов и начнут заниматься строительством, а военные перестанут брать заказы гражданских, тогда, наконец, и наступит «светлое будущее». Но это, на мой взгляд, слишком оптимистично, чтобы стать былью.