Фактическая национализация лайнеров части российских авиакомпаний позволит им остаться на плаву
"Благодаря" пандемии авиаотрасль испытывает трудности уже давно и отмена нескольких десятков рейсов в западном направлении с переносом части (уже и в ближайшей перспективе) на юг и юго-запад компаниями будет использована в качестве запроса на помощь от государства. Кроме того, фактическая национализация большей части лайнеров авиакомпаний позволит им остаться на плаву и далее. Скупка ценных бумаг будет продолжена в ближайшее время, т.е. триллион рублей от государства на биржу будет использован полностью. Что касается туризма, то он будет существенно усложнен с точки зрения логистики, а стыковочные рейсы не позволят быстро нарастить поток без консультаций и договоренностей с такими странами и дисконта по рискам общения с "неугодной" страной.
Кроме того, большая часть авиапарка находится в лизинге - это основная схема владения иностранными самолетами в России на сегодня. Европейские производители уже требуют обратно свои самолеты, невзирая на миллиардные потери. Американский Боинг пока воздерживается от решения, понимая уровень проблем для себя, но ожидается и его демонстративное требование вернуть самолеты из лизинга в собственность компании. Это повлечет за собой серьезное снижение количества рейсов вне страны и скажется на дальних внутренних полетах. Еще одной особенностью станет то, что обслуживание аппаратов, если их оставить, осложняется отсутствием комплектующих, а также проблемами с возможным арестом воздушных судов, если они окажутся за рубежом.
Из плюсов для компаний в ближайшее время будет только радикальное снижение платежей в валюте по лизингу и на комплектующие. Имеющиеся отечественные самолеты будут работать с повышенной нагрузкой, а новые воздушные суда будут строиться в ускоренном режиме. В 2022 году финансовые проблемы авиакомпаний будут по большей части закрыты за счет снижения затрат на авиапарк, его обслуживание и помощи государства. В 2023–2024 годах основные затраты пойдут по лизинговым платежам уже отечественным производителям, но закрыть потребность в самолетах авиаотрасль сможет только к 2024 году, если форсировать создание новых площадей для производства гражданских воздушных судов.
К сожалению, большие расходы не будут компенсироваться доходами, а летать будет дорого и сложно. Есть только один вариант - требование оплаты издержек за срыв контрактов через суды всех инстанций и всех стран-участников по каждому случаю отдельно. Местные юристы смогут легко доказать юридически необоснованность санкций и ограничений. По политическим причинам денежные средства могут не вернуть, но сами решения позволят заняться собственностью компаний санкционеров в третьих странах. После такого решения репутация Аэрбаса будет еще ниже, а вернуться на рынок им уже не позволят, кроме небольших объемов.
Закрытие неба для европейских авиакомпаний удлиняет и европейские рейсы в Азию и Восток. По затратам это более, чем на 50%, не считая проблем по физической доступности, поэтому компании будут на грани банкротства, куда их может столкнуть еще один штамм коронавируса или внутренний кризис после выборов во Франции.