Авиация в зоне турбулентности - запас прочности сокращается

В разгар сезона отпусков внимание россиян приковано к авиации как никогда. Пока пассажиры следят за ценами на билеты и расписанием рейсов, сама отрасль продолжает жить в условиях затяжной турбулентности. Казалось, самый сложный этап - адаптация к санкциям, дефициту воздушных судов и перебоям с поставками запчастей - уже позади. Но на смену одним вызовам пришли другие: стоимость топлива и обновление флота. В преддверии публикации операционных результатов “Аэрофлота” Finam.ru попросил аналитиков оценить финансовое состояние крупнейшего российского перевозчика и перспективы отрасли.

Полет вопреки - чем сегодня живет российская авиация

Авиационная отрасль России за последние несколько лет научилась работать в условиях санкционных ограничений. Росавиация не фиксирует существенного снижения пассажиропотока по сравнению с прошлым годом. Массовой остановки перевозок не произошло. Местные авиакомпании продолжают поддерживать летную годность иностранных Boeing и Airbus за счет альтернативных каналов поставок запчастей, ремонта и перераспределения деталей между самолетами.

Но затраты с каждым днем растут, а сроки технического обслуживания увеличиваются. По данным СМИ, этим летом простаивает около 20% парка крупнейших российских авиакомпаний, главным образом, из-за затянувшегося ремонта. При этом у группы “Аэрофлот” этот показатель остается заметно ниже среднерыночного - около 10%, тогда как у ряда перевозчиков на земле находится почти треть самолетов.

“В операционном плане отрасль адаптировалась, и резкого падения перевозок нет. Самолеты продолжают летать, авиакомпании наладили ремонт и поставки части комплектующих через альтернативные каналы. Однако технологически проблема не решена. Обслуживание импортных самолетов стало дороже и дольше, а часть парка простаивает в ожидании ремонта. Летом у 11 крупнейших авиакомпаний не использовалось около 19% самолетов, хотя группа “Аэрофлот” находится в более устойчивом положении и укладывается примерно в обычный уровень технического простоя”, - подтвердил Владимир Чернов, аналитик Freedom Global.

Дополнительным ограничением выступает отсутствие полноценного обновления флота. Программы импортозамещения продолжают сдвигаться: поставки полностью локализованных SJ-100, МС-21 и Ил-114-300 идут медленнее первоначальных планов. И вопросы возникают не только к срокам, но и к качеству машин. Так, Ил-114-300 допущен к эксплуатации с рядом ограничений по погодным условиям и температурному режиму. Формально речь идет об обычной практике поэтапной сертификации, однако для рынка это может означать, что российским авиакомпаниям еще несколько лет придется эксплуатировать преимущественно существующий парк “иномарок”.

“Прогресс с обновлением флота есть, но быстрым он не будет. Правительство расширило программу льготного лизинга 63 российских самолетов - до 290,7 млрд рублей. Речь идет о 18 МС-21, 34 SJ-100 и 11 Ту-214. Поставки запланированы на 2026-2029 годы. Отдельный контракт еще на 90 МС-21 для “Аэрофлота” согласован, но его подписание зависит от финансирования. Серийные поставки Ту-214 авиакомпаниям должны начаться с 2027 года. Поэтому заметное обновление парка возможно ближе к 2027-2029 годам, а полностью решить проблему дефицита самолетов удастся уже в следующем десятилетии”, - добавил Чернов.

Как отметила Кристина Гудым, аналитик ФГ “Финам”, всего в рамках программы развития авиаотрасли до 2035 года планируется выпустить около 994 российских самолетов. Подтвержденный спрос на технику ОАК составляет порядка 570 бортов: крупнейшим заказчиком МС-21 станет “Аэрофлот”, увеличивший контракт до 108 самолетов. Однако, как узнал “Коммерсант”, контракт с S7 на поставку до 100 самолетов Ту-214 может быть сорван или пересмотрен до минимального количества машин по техническим причинам.

Пока авиаотрасль совершает переход на новую технику, у участников финансового рынка появляются свои вызовы. Для тех, кто хочет всегда быть на высоте, “Финам” объединил высокочастотные и классические стратегии в одном пуле активов. Используйте и скорость, и полный функционал биржи без необходимости держать несколько счетов. Прямой доступ на биржи менее чем за 50 микросекунд. Полный контроль над инфраструктурой. Для команд, чьи стратегии зависят от скорости и стабильности биржевых подключений.

При этом еще одним фактором риска для всей отрасли остаются периодические ограничения работы аэропортов из-за угрозы атак беспилотников. Именно временные закрытия воздушного пространства и корректировки расписания, по оценкам участников рынка, сегодня оказывают на пассажиропоток большее влияние, чем техническое состояние авиапарка.

И на этом вызовы для отрасли не заканчиваются. Новым источником беспокойства летом 2026 года стала ситуация с авиатопливом. После атак на ряд российских НПЗ и роста цен на керосин власти временно запретили его экспорт до конца ноября, чтобы насытить внутренний рынок. Хотя Минтранс и профильные чиновники заявляют об отсутствии дефицита, отдельные перевозчики уже сообщали о сокращении поставок и росте закупочных цен. По данным Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржи, стоимость авиационного керосина с начала года выросла примерно на 40%, что усиливает давление на себестоимость перевозок.

“Удары по НПЗ и дефицит топлива в некоторых регионах оказывает давление на авиаотрасль за счет роста издержек. Однако временный запрет на экспорт авиакеросина и другие меры призваны стабилизировать ситуацию. Гендиректор “Аэрофлота” заявил, что компания обеспечена топливом по всей маршрутной сети, а всплесков цены на топливо пока не было. Кроме того, в России работает механизм топливного демпфера, что помогает компании возмещать часть расходов. Резкого подорожания билетов или значительного сокращения рейсов не ожидается, по славам гендиректора”, - сказала Гудым. 

Mayday - кризис еще не закончился

Главный вопрос теперь заключается в том, насколько долго авиакомпании смогут сохранять финансовую устойчивость в условиях роста расходов, ограниченных возможностей обновления флота и сохраняющегося санкционного давления. Именно это во многом определит перспективы как всей отрасли, так и крупнейшего игрока - “Аэрофлота”.

“Главные проблемы сейчас заключаются в росте стоимости ремонта и комплектующих, дефиците исправных самолетов, повышении аэропортовых сборов, расходов на персонал и обслуживание пассажиров. В 1 квартале расходы “Аэрофлота” на обслуживание самолетов и пассажиров выросли почти на 11%. При этом быстрого решения здесь, на мой взгляд, нет, так как отечественные самолеты только начинают поступать в парк, поэтому ближайшие два-три года отрасль продолжит работать в условиях ограниченного предложения провозных мощностей. К тому же, авиация очень чувствительна к проблеме с топливом. Так, в 1 квартале “Аэрофлот” потратил на керосин 70,4 млрд рублей, а это примерно треть всех операционных расходов. С начала года топливные расходы группы выросли почти на 7%. При этом сама компания пока не фиксирует резкого скачка цен, а Минтранс называет ситуацию контролируемой. Но сильного разового подорожания билетов пока ждать не стоит. Скорее всего цены будут повышаться постепенно, примерно в пределах инфляции, а сильнее всего рост затронет популярные направления и билеты, купленные незадолго до вылета. Массовое сокращение рейсов возможно только при физической нехватке топлива в отдельных аэропортах. Пока основной сценарий предполагает сохранение летной программы, хотя на региональных маршрутах риски выше”, - рассказал Чернов.

Что касается отдельно “Аэрофлота”, то аналитик считает финансовое положение компании устойчивым, хоть запас прочности и сокращается. По его мнению, текущая модель позволяет сохранять прибыль по итогам года за счет высокой загрузки самолетов, международных рейсов, топливного демпфера и возможности повышать тарифы, однако прибыльность становится более зависимой от господдержки, цен на керосин и способности компании удерживать действующий парк в исправном состоянии.

По итогам 2025 года, напомним, скорректированная чистая прибыль «Аэрофлота» составила 22,6 млрд рублей, однако в 1 квартале 2026 года группа получила скорректированный убыток в 8,8 млрд рублей. Выручка выросла на 5,7% г/г - до 201,1 млрд рублей, но расходы росли быстрее, а скорректированная EBITDA снизилась с 36,6 млрд - до 30,4 млрд рублей. Чистый долг достиг 543,5 млрд рублей.

“Компания сохраняет лидерство на рынке, но сталкивается с ростом расходов и долговой нагрузкой. EBITDA и маржинальность снижались в 1 квартале 2026 года на фоне сезонно слабого периода и увеличения операционных затрат. Бизнес-модель позволяет работать в текущих условиях, но остается чувствительной к внешним шокам. Ожидается улучшение показателей с поступлением новых самолетов и стабилизацией расходов, однако сохраняются значительные неопределенности. С пиков 2026 года котировки потеряли около 33% на фоне общего негатива на рынке, а также разочаровывающих результатов за 1 квартал. Однако 1 квартал в большинстве случаев - сезонно слабый. Окажет давление на котировки и дивидендная отсечка в конце июля, но в текущих обстоятельствах риски уже заложены в цену, и акции выглядят перепроданными”, - заключила Гудым.