Якутскую авиацию рекомендуют пересадить на "чехов"
Потеря региональной авиации грозит Якутии транспортным коллапсом. По словам главы республики Егора Борисова, в 2014 году начнется массовый вывод из эксплуатации самолетов Ан-2 и Ан-24. Это приведет к закрытию ряда воздушных маршрутов, а ведь в Якутии немало мест, куда "только самолетом можно долететь".
"К сожалению, нашим планам относительно замены Ан-2 на отечественные Ан-3, а Ан-24 на Ан-140 не суждено сбыться в связи с прекращением их производства", - сказал Егор Борисов. Здесь премьер Саха не вполне прав. Да, производство Ан-3 фактически заглохло, но самолеты Ан-140 самарский завод "Авиакор" все еще производит - правда, медленно, неритмично и с непредсказуемыми ценами.
Однако Ан-3 "не пошел". Сказалась его достаточно высокая цена (около полутора миллионов долларов), а также недоведенность ТВД-20. Выпускавшее этот самолет омское объединение "Полет" и производитель двигателя - омское же моторостроительное объединение им. Баранова - не имели сил и средств для сопровождения машин в эксплуатации, что добавляло проблем их владельцам. В конце концов, выпуск тихо угас.
Сколько в Якутии эксплуатируется самолетов Ан-2 (и Ан-3), точно неизвестно. По состоянию на середину прошлого года "Полярные авиалинии" имели четверть сотни "Аннушек", из которых в состоянии летной годности удавалось поддерживать не более десятка. Несколько машин этого типа есть у авиаперевозчика "АЛРОСА" (г. Мирный). Компания "Якутия" такую "мелочь" в составе своего парка не указывает.
По словам Егора Борисова, Минтранс России рекомендовал модернизировать малую авиацию самолетами L-410, производитель которых контролируется российским бизнесом. Речь идет о чешской компании Aircraft Industries (ранее она называлась Let Kunovice). В 2008 году контрольный пакет акций Aircraft Industries (51%) был приобретен у прежнего владельца - Pamco International - Уральской горно-металлургической компанией (УГМК).
L-410 хорошо известен в нашей стране. Этот впервые поднявшийся в воздух в 1969 году 19-местный самолет поставлялся в СССР в рамках кооперации СЭВ (Совета экономической взаимопомощи). В 1976 году появилась версия L-410UVP (УВП - укороченного взлета и посадки). Два года назад завод в Куновицах поставил первый L-410UVP с системой EFIS (Electronic Flight Instrument System). Машина имеет европейский и американский сертификаты летной годности.
Всего за сорок лет было выпущено более 1100 самолетов L-410 разных модификаций. Из них около четырех сотен находятся в летной эксплуатации.
Однако в последние годы заказчики в Чехию не спешат. В текущем году пока было выпущено четыре самолета, два из которых ушло в Россию, а два - в Африку (Джибути и Французская Гвиана). В 2010 году поставлено шесть бортов: в Бразилию (2), во Французскую Гвиану (1) и в Россию (3). Объем поставок 2009 года составил 7 машин, две из которых ушло в Экваториальную Гвинею, а еще одна - в международный Красный Крест. Остальные четыре L-410 эксплуатируются в России, в том числе два самолета - в Сасовском авиационном училище.
Несмотря на малый объем производства, Aircraft Industries, имея поддержку УГМК, в России достаточно активна. В сентябре прошлого года в Екатеринбурге (аэропорт Уктус) открылся новый центр обслуживания самолетов L-410. В планах компании - создание сети подобных центров по всей стране.
В июне текущего года руководство УГМК на встрече с министром промышленности и торговли Чешской Республики Мартином Коцоуреком вело переговоры об инвестициях в авиационный завод. Речь шла о модернизации как самого самолета, так и производственного оборудования. Министр обещал поддержку правительства, но стандартную - "режима особого благоприятствования" УГМК не получит. С учетом не слишком доброжелательного отношения в Чехии к иностранным бизнесменам это вряд ли сулит программе модернизации Aircraft Industries светлое будущее.
Если говорить о возможных альтернативах L-410 в качестве "заменителя" Ан-2, то первое, что приходит на ум - реанимация выпуска Ан-3. Такие планы имел московский двигательный завод "Салют", в состав которого входит ОМО им. Баранова. Однако, после того как был отправлен в отставку директор "Салюта" Юрий Елисеев, об этом можно забыть.
Возобновление производства Ан-3 теоретически возможно. Однако это потребует финансирования. Бюджет вряд ли раскошелится на столь "непрестижную" программу, а частных инвесторов отпугнет высокий риск этого проекта. Ведь основной составляющей модернизации является двигатель ТВД-20. Смогут ли омские моторостроители его выпускать и, что не менее важно, обеспечить техническое обслуживание? На мой взгляд, это маловероятно...
Сертификат типа на модернизированную "Аннушку" МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал в 2000 году. Однако этот документ говорит лишь о транспортной версии Ан-3Т. Для одобрения пассажирской модификации необходимы доработки и получение дополнения к сертификату - а это время и деньги.
Не будем забывать о том, что разработчиком и держателем сертификата типа на Ан-3 является КБ "Антонов". Российско-украинские отношения в области авиации далеки от идеальных. Это еще более снижает шансы на возобновление производства Ан-3.
Существует самолет "Рысачок", созданный в самарском "ЦСКБ-Прогресс" под руководством известного конструктора Вячеслава Кондратьева. Однако эта машина строилась, в первую очередь, для выполнения задач обучения курсантов летных училищ. Возможность ее рентабельной эксплуатации на местных воздушных линиях вызывает сомнения.
Еще один кандидат на замену Ан-2 - канадский DHC-6 Twin Otter Series 400. Производство этого 20-местного турбовинтового самолета планируется развернуть на заводе "Витязь" в Ульяновской портовой особой экономической зоне. Однако когда начнет работать это производство - неизвестно. Кроме того, DHC-6 может "не осилить" российские аэродромы, находящиеся в глубинке. Качество ВПП там не слишком хорошее, что негативно повлияет на ресурс шасси. Не будем забывать и о том, что цена канадского самолета (в том числе и цена обслуживания) вряд ли будет по карману маленьким региональным авиакомпаниям.
Говоря о перспективах замены российских Ан-2 на L-410 нужно отметить, что чешский самолет (как и канадский) сравнительно дорог. В зависимости от комплектации, его цена может составлять $3-4 млн. Два двигателя повышают безопасность эксплуатации, однако ведут к увеличению расхода топлива. Ан-2 зимой легко установить на лыжи, что позволяет использовать не слишком хорошо очищенные от снега площадки - например, для санитарных рейсов. С L-410 такой номер не пройдет. ВПП чешскому самолету нужна подлиннее, а более высокая посадочная скорость предъявляет повышенные (по сравнению с Ан-2) требования к подготовке пилотов. Преимуществом L-410 по сравнению с другими кандидатами является то, что машины этого типа в нашей стране хорошо знают, и навыки их обслуживания не утеряны до конца.
Не будем забывать, что завод в Куновицах не блещет высокими темпами выпуска. В этом плане он вполне сопоставим с предприятиями российского авиапрома. Наращивание темпов производства - дело небыстрое и требующее инвестиций. При этом вопрос не только в том, сумеют ли чехи удовлетворить запросы российских авиакомпаний, но и в том, захотят ли они это делать. Под реорганизацию производства нужен солидный заказ и солидный заказчик. Возможно, что перспективы замены Ан-2 на L-410 заинтересуют какую-либо лизинговую компанию - это повысит шансы на успех программы.
Можно вспомнить, что Ан-2 является признанным "долгожителем" мирового авиапрома. Последние машины этого типа были выпущены в 2002 году в Польше - именно туда в конце 50-х годов было передано с 1961 года производство для стран СЭВ, включая СССР. В КНР производство Ан-2 продолжается до сих пор. Finam.ru уже писал о гипотетической возможности выхода на российский рынок самолетов китайского производства. Не исключено, что к этой теме еще придется вернуться.
Интересно, что, говоря о замене Ан-24, президент Якутии Егор Борисов, по информации ряда СМИ, упомянул "американские аналоги, в том числе применяемый на Аляске Douglas". Скорее всего, это оговорка. Ведь первое, что приходит на ум - легендарные Douglas DC-3/C-47, которые начали выпускаться еще до войны, и которые действительно до сих пор активно эксплуатируются в "диких" уголках мира, включая Аляску. В СССР этот самолет выпускался по лицензии под маркой Ли-2, и широко использовался, в том числе и в Якутии. Однако все Ли-2 давно списаны. По всему видно, что такая же судьба ждет и Ан-2 - а достойной замены этому самолету нет.