Российско-украинское авиационное сотрудничество: всплеск интереса после годичного затишья
В понедельник, 28 мая, в Воронеже состоялось 10-е заседание межпарламентской комиссии по сотрудничеству Федерального Собрания РФ и Верховной Рады Украины. В нем приняли участие спикер Госдумы РФ Сергей Нарышкин, председатель Верховной Рады Украины Владимир Литвин, а также представители министерств и ведомств, связанных с авиационной промышленностью. Дело в том, что это мероприятие было посвящено сотрудничеству в области самолетостроения.
Всплеск интереса властей России и Украины к авиации случился после годичного затишья. В марте прошлого года ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и Государственный авиастроительный концерн (ГАК) "Антонов" заключили договор купли-продажи 50% уставного капитала ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты". В будущем на основе этой сделки планировалось создать совместное российско-украинское предприятие "ОАК-Антонов".
Покупка украинцами доли в российской управляющей компании носила откровенно политический характер. При подписании предварительного соглашения о создании СП присутствовали премьеры двух стран - Владимир Путин и Николай Азаров.
Первоначально российская сторона выражала желание приобрести крупный пакет акций концерна "Антонов". В идеале, ОАК рассчитывал на 51% капитала украинского авиастроителя. Это позволило бы представителям РФ фактически распоряжаться интеллектуальной собственностью КБ Антонова. Естественно, в Украине это не устраивало многих, в первую очередь - руководство ГАК "Антонов". В результате принципиальных противоречий стороны не смогли прийти к компромиссу.
В мае 2011 года была предпринята вторая попытка. Киев с деловым визитом посетила группа руководителей ОАК во главе с президентом корпорации Михаилом Погосяном. Их принимал председатель правления ГАК "Антонов" Дмитрий Кива сотоварищи.
Целью визита была конкретизация структуры совместного предприятия "ОАК-Антонов". По неофициальной информации, руководству ГАК "Антонов" было сделано предложение о передаче под контроль СП части мощностей Воронежского авиастроительного объединения (ВАСО) и завода "Авиастар" (Ульяновск). В ответ ОАК ожидала передачи в СП мощностей ГАК "Антонов", а также интеллектуальной собственности конструкторского бюро (КБ).
Скорее всего, в активы СП предлагалось передать цеха ВАСО, задействованные под производство самолета Ан-148. Кроме того, совместное предприятие могло получить часть мощностей ульяновского "Авиастара", на которых намечается восстановить производство тяжелого транспортного самолета Ан-124. В то время планировалось в перспективе начать в Ульяновске производство турбовинтового Ан-70. Это тоже должно было учитываться при формировании активов СП "ОАК-Антонов".
Предложения российской стороны для киевлян были, мягко говоря, сомнительны. Как можно передать "отдельные цеха", человеку, знакомому с производством, представить сложно. Завод - это единый организм, и отсутствие контроля над, например, заготовительным производством или системой энергоснабжения неизбежно породит дополнительные проблемы для руководства СП. Неудивительно, что визит делегации ОАК в Киев также не имел конкретных результатов.
То, что происходило в Воронеже, трудно оценить иначе, нежели как попытку "заболтать проблему". Если профессионалы не смогли прийти к соглашению, что могут сделать политики? Да еще политики "второго эшелона" - ни Госдума РФ, ни ее украинский "аналог" реальной властью в своих странах не обладают.
Реализуемая в Воронеже программа производства Ан-148 идет со скрипом. В настоящее время реальную эксплуатацию этих машин ведет единственный перевозчик - Государственная транспортная компания (ГТК) "Россия". Шесть бортов ГТК летают активно, однако расширять парк украинских самолетов руководство компании, похоже, не намерено.
Поставка двух Ан-148 военно-воздушным силам Мьянмы сорвалась после катастрофы. 5 марта 2011 года самолет, имеющий на борту заводских испытателей и пилотов заказчика, упал под Белгородом. После этого контракт был расторгнут.
Готовые и стоящиеся сейчас на ВАСО Ан-148 планируется поставить МЧС, Специальному летному отряду "Россия" (подчиняется Управлению делами президента РФ), а также авиакомпаниям "Полет", которая уже имеет один борт этого типа, и "Ангара". Тем не менее, ни о каких масштабных заказах производители Ан-148 пока не могут и мечтать. В этом году ВАСО должно выпустить семь самолетов, а что будет дальше - непонятно.
Примечателен также и планируемый перевод в Воронеж производства Ан-70. В принципе, решение логичное - ульяновский авиазавод будет явно перегружен. Основной задачей "Авиастара" является постановка в серию Ил-476. После фактической ликвидации производства ильюшинских машин на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ) российские военные столкнулись с проблемой замены долетывающих свой ресурс Ил-76. Эта программа находится в зоне особого внимания ВВС РФ.
Второй задачей ульяновцев является восстановление производства Ан-124. Здесь есть свои проблемы - в основном, связанные с разработкой новых двигателей. Однако заказчики на этот самолет могут быть, а выпускать машины такой размерности может только "Авиастар". Кроме того, в Ульяновске выпускаются среднемагистральные Ту-204. Эта программа в настоящее время "висит в воздухе", однако не исключено, что производство будет продолжено.
В такой ситуации попытка организации на приволжском заводе еще и выпуска Ан-70 выглядела заведомо провальной - у "Авиастара" просто не хватит персонала. Кроме того, до сих пор существуют сомнения в необходимости производства этого самолета. Вместо того чтобы стать заменой любимого авиаторами многих стран за неприхотливость Ан-12, "семидесятка" стала конкурентом Ил-76/476. Выпуск двух типов самолетов эквивалентной размерности - расточительство. Поэтому "ссылка" Ан-70 в Воронеж позволяет предположить, что эта программа так и не будет реализована.
Следует отметить, что вне зоны внимания организаторов российско-украинского авиационного сотрудничества по-прежнему остается четвертая совместная программа - производство на заводе "Авиакор" (Самара) турбовинтового самолета региональных и местных воздушных линий Ан-140. Эта машина востребована рынком. Грядет массовое списание работающих в регионах Ан-24, заменить которые нечем. Российские перевозчики закупают франко-итальянские ATR и канадские Dash 8, однако они не слишком хорошо чувствуют себя на отечественных грунтовых аэродромах. Дело дошло до того, что авиакомпании присматриваются к МА60 - китайскому "клону" Ан-24.
Владелец "Авиакора" - компания "Базовый элемент" - планировала продать завод ОАК. Однако сделка сорвалась, и это делает Ан-140 "пасынком" потенциального российско-украинского объединения в области производства авиационной техники.
Впрочем, до реального объединения, судя по всему, по-прежнему далеко. Собравшиеся в Воронеже парламентарии договорились только до того, что надо обозначить круг вопросов, мешающих сотрудничеству. Спору нет, это важно. Например, высокая себестоимость производства Ан-148 на ВАСО обусловлена, в том числе, высокими таможенными сборами на компоненты, пересекающие российско-украинскую границу. Понижение ставок облегчит достижение рентабельности.
Однако до тех пор, пока ОАК и ГАК "Антонов" не договорятся о финансовой и производственной основе сотрудничества, а также о правах на интеллектуальную собственность, о реальном совместном производстве самолетов можно не думать. И никакие заседания любых комиссий этой проблемы не решат.