Российский авиапром: время для прыжка
Чтобы понять, о каком прыжке идет речь, посмотрим на ситуацию в мировом гражданском самолетостроении. Ее можно охарактеризовать кратко: все замерли. Бывший на протяжении многих лет лидером отрасли Boeing потерпел две неудачи подряд - с инновационным проектом 787 Dreamliner и самой длинной версией "семьсот сорок седьмого" - 747-8. Похоже, что это выбило руководство компании из колеи. Во всяком случае, решение о том, каким будет ближнемагистральный самолет следующего поколения, принималось очень долго - первый контракт на 737МАХ (как он стал в результате называться) появился раньше, чем распоряжение совета директоров Boeing о начале его разработки.
Терзания "больших шишек" в Чикаго (штаб-квартира Boeing с 2001 года находится здесь, а не в Сиэтле) понятны. Рыночная ситуация, строго говоря, требовала принципиально нового "ближнемагистральника". Однако, получив на 787 и 747-8 перетяжеление, срыв сроков поставок и рост себестоимости, команда Джеймса МакНерни решила не рисковать.
Надо отметить, что европейцев тоже не миновали неурядицы. Гигант А380 начал продаваться с опозданием. Кроме того, его преследуют отказы двигателей. В последнем вины Airbus формально нет, но на практике пятно ложится на программу в целом. Создаваемый с использованием самых современных технологий А350 идет по пути, проторенному 787: разработчики недавно объявили о второй задержке сроков выполнения программы. Так что желание Airbus не рисковать с разработкой нового ближнемагистрального самолета, а ограничиться ремоторизацией семейства А320 (NEO - New Engine Option) также понятно.
Кроме того, американцы создание модели 787, в общем, завершили, а ее европейский конкурент А350 еще находится в стадии разработки. На то, чтобы вести сразу два полномасштабных гражданских проекта, сил у Airbus нет. Поэтому в Тулузе не колебались, и сразу объявили, что нового ближнемагистрального самолета у них (пока) не будет. "Вторым эшелоном" мирового авиапрома являются производители региональных самолетов - Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия). Есть еще пытающиеся утвердиться в сегменте 100-150-местных самолетов китайцы (программа C919), но их пока всерьез принимать не стоит. Что же происходит в Монреале и Сан-Пауло?
Канадцы усиленно занимаются своей инновационной программой CSeries. В своей 130-145-местной версии (CS300) эта машина вторгается в рыночную нишу "младших" моделей семейств 737 и А320. Однако пока особого интереса у покупателей высокотехнологичный канадский самолет не вызывает. На сегодняшний день количество твердых заказов не превышает полутора сотен. Для самолета, который должен выйти на рынок через год, это мало.
Бразильцы, которые заявляли о готовности начать разработку нового самолета с пятью креслами в ряду, поразмыслив, от инноваций отказались. В их планах еще осталась модификация Е195 на 145 мест, но улучшение характеристик самолетов Embraer в ближайшее время будет достигаться только за счет установки более совершенных двигателей.
Можно сделать вывод, что международное сообщество авиастроителей четко отреагировало на сомнительные успехи Boeing в части внедрения новых технологий. Традиционная аэродинамика пассажирских лайнеров, которая мало изменилась за последние 15-20 лет, тоже, похоже, практически исчерпала свои возможности. Требуется переход на новые компоновочные схемы, которые способны обеспечить прирост аэродинамического качества.
Слабый эффект от широкого внедрения углеродных конструктивных материалов понятен - то же самое наблюдалось и в деловой авиации. Цельно-композитные планеры ряда проектов бизнес-джетов не привели к заметному снижению массы пустого самолета. Похоже, что конструкторам пассажирских самолетов следует понять то, что давно знают создатели военных машин: простая замена алюминия на углеродный композит практически не дает эффекта. Для заметного снижения массы конструктивно-силовая схема самолета должна быть оптимизирована именно под КМ. Это снова приводит к мысли о создании самолета, отличающегося от привычной "сигары с крыльями".
Однако на это пока не готовы пойти ни Boeing, ни Airbus. Отход от привычных процессов изготовления планера потребует масштабных инвестиций. При этом организовывать новое производство компаниям придется "в параллель" с уже работающими цехами - объем заказов у обоих производителей внушителен. Кроме того, существуют некоторые сомнения по части возможности инженеров обеих компаний отказаться от привычных решений и создать принципиально новую конструкцию.
Что же в сложившейся ситуации может предпринять Объединенная авиастроительная компания (ОАК)? Сразу отметим, что от некогда могучего министерства авиационной промышленности СССР мало что осталось. Конструкторские бюро, создававшие в советские времена пассажирские машины (Туполев, Ильюшин, Яковлев), ныне фактически не в состоянии провести полный цикл разработки современного лайнера, а КБ Антонова и вовсе стало заграничным. Поэтому основную ставку следует сделать на "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - единственную дееспособную компанию в нашем авиапроме.
Сначала - о роли самолета SSJ-100. В ходе реализации этого проекта раздавалось немало голосов, критикующих суховцев за консерватизм. Дескать, зачем повторять "зады" авиастроения - надо двигаться вперед. Некоторые доходили до абсурда, утверждая, что "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) использовали проект компании Dornier.
Однако не следует забывать, что SSJ стал полигоном, на котором была создана вполне работоспособная модель процесса проектирования, освоения и серийного производства - причем модель, отвечающая современным требованиям. Кроме того, ГСС предстояло выйти на новый для себя рынок. Сделать это с "сильно инновационным" проектом было бы сложно - к понятному недоверию потенциальных покупателей к новому поставщику добавилось бы еще и недоверие к принципиально новому продукту.
Однако делать ставку исключительно на SSJ-100 сейчас было бы ошибкой. Состояние мировой отрасли дает ГСС возможность не только "зацепиться" за рынок в сегменте региональных самолетов. Да, это достойная задача. Однако в ближайшем будущем наиболее востребованными будут самолеты несколько большей вместимости - класса 150-местников. Именно туда и можно направить свои усилия.
Для этого необходимо сделать два шага. Во-первых, ускоренными темпами разрабатывать модификацию самолета SSJ максимальной вместимости. "На глаз" это может быть размерность на 140-145 мест, а при более плотной компоновке кресел - и свыше полутора сотен пассажиров. Правда, при этом встанет проблема двигателя. К сожалению, модернизационный потенциал SaM-146 не позволит самолету вырасти до таких размеров. На пределе своих возможностей российско-французский движок сможет поднимать в воздух машину на 110-115 мест. Следовательно, нужно проанализировать возможность доводки (в потребные сроки) отечественного ПД-14. И в любом случае уже сейчас необходимо начать "наводить мосты" с зарубежными моторостроителями. Ибо не исключено (и даже весьма вероятно), что коллеги из Boeing и Airbus будут не слишком рады вторжению ГСС на "свой" рынок, и попытаются этому противодействовать - в том числе и в части поставок двигателей.
Обладая более совершенной аэродинамикой, чем зарубежные самолеты, которые создавались раньше по времени, SSJ-145 (будем называть его так) сможет составить конкуренцию "младшим" представителям семейств 737МАХ и А320NEO. Кроме того, практика показывает, что самолет, полученный "вытягиванием", как правило, обладает более высокими удельными характеристиками, чем самолет "укороченный". Это подтверждается слабыми продажами 737-600 и А318 - они испытывают конкуренцию со стороны региональных самолетов в версиях с максимальной вместимостью.
Вторым шагом должна стать разработка 160-200 местного самолета, обладающего принципиально новой компоновкой. Схема "летающее крыло" в такой размерности еще не будет эффективна. Однако есть схема с "несущим фюзеляжем", которая может иметь явные преимущества перед нынешней "сигарой с крыльями". Соответственно, конструктивно-силовая схема планера должна в полной мере реализовывать преимущества новых конструктивных материалов.
Попытка подобного подхода была реализована в российском проекте "Фрегат ЭкоДжет". Однако там решение было, скорее, "осторожно-выжидательным" - сечение фюзеляжа всего лишь растянули в горизонтальный эллипс. Кроме того, это машина другой размерности, и там, скорее всего, необходимы свои подходы.
Решение о подобном изменении вектора развития потребует "политической воли" и мужества. В частности, для его реализации придется закрыть программу МС-21. Однако следует отдавать себе отчет в том, что этот самолет вряд ли сможет составить конкуренцию Boeing и Airbus. Он явно выйдет на рынок позже, чем ремоторизированные 737 и А320, а предложить что-то привлекательное для потенциальных покупателей МС-21 просто "нечем". Даже если он покажет преимущество в единицы процентов, это будет парировано отработанными схемами поставок и обслуживания, а также авторитетом, который имеют конкуренты.
Предлагаемая схема развития российского авиапрома весьма рискованна. Однако "тиражирование" технологий (в широком смысле этого слова) SSJ на более поздние программы (МС21 и "Самолет 2020") - это дорога в никуда. Ситуация на рынке требует радикальных решений, и для этого у компании ГСС есть все, что нужно: опыт ведения современного проекта, технологическая база, а главное - проектно-конструкторский потенциал, который, скорее всего, превосходит возможности конкурентов. Может, стоит рискнуть?