Россия выбирает свой путь. Транспорт, дороги, московское метро и платные парковки

Развитие городского транспорта в различных регионах России - одна из важнейших сфер создания современной экономики. Однако, по оценкам правительства и независимых экспертов, качество российских дорог по-прежнему оставляет желать лучшего. О том, каковы главные проблемы дорожного строительства в стране, почему общественный транспорт в регионах далек от идеала и надо ли развивать метро в Москве такими темпами, Finam.ru рассказал директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов.

- Вы бываете во многих регионах, видите плюсы и минусы развития дорожного строительства. Как бы вы охарактеризовали сегодняшнюю Россию с точки зрения транспортной инфраструктуры?

Россия вынуждена выбирать свой путь. Он связан с тем, что в стране до решения задачи транспортного освоения территории попали на другую задачу: борьба с транспортными издержками в местах наибольшей концентрации автомобилей, в городах, стоящих в пробках.

Все эти задачи во всем мире решались последовательно. А мы их пытаемся решать параллельно. Поэтому чиновники не понимают, как им действовать. Приведу пример. Простые решения, вроде увеличения акцизов на топливо для снижения негативного воздействия на окружающую среду, не подходят для плохо освоенных территорий, например, севера Красноярского края, где автомобиль — это единственное средство передвижения. Если увеличить топливные акцизы, то там пропадут здравоохранение и образование.

- Качество российских дорог по-прежнему вызывает нарекания. В чем главная причина такого состояния дорожного полотна?

По большей части геологические условия в нашей стране не очень способствуют долговечности автомобильных дорог с жестким основанием, поэтому строители вынуждены делать мягкие основания: необходимо уплотнять песчано-гравийную смесь и делать дорожную «одежду» из мягких материалов. Для строительства дорог на Среднерусской возвышенности строители возят каменные материалы с Урала и из Карелии. У нас просто длинные плечи для того, чтобы возить строительные материалы.

Ну и климат тоже играет роль. Из-за климата на большей части европейской, даже азиатской территории страны, мы не можем строить литые бетонные дороги. В США и большей части Европы бетонная дорога может сдержать свою конструктивную прочность на участке метров 200. Если в России сделать подобный монолит, то под своим весом он начнет разваливаться, когда почвы начнут «гулять». На юге, действительно, так можно строить. Территория нашей страны очень большая по широтам. Очень разные технологии нужно применять.

Кроме того, в России беда с транспортным планированием в городах. Хорошо планировали, может быть при Екатерине, когда делали генеральные планы городов. Сейчас управленцы не знают, что из коммуникаций у них в городе находится под землей.

- В стране уже давно производится вполне приличный городской транспорт, однако хорошие автобусы и трамваи есть в основном в Москве, в регионах по-прежнему немало очень старых автобусов и троллейбусов. В чем здесь главная причина?

Раньше никто не считал, сколько должен стоить транспорт. Во многих странах это коммерческая услуга. В нашей стране транспорт несет социальную функцию, и улучшение качества автобусов в регионах автоматически поднимет стоимость проезда. Но мне кажется, что услуги по перевозке пассажиров — это сфера рынка, а не государства.

- Но государство должно субсидировать общественный транспорт?

Нет, не должно. Есть люди, которые, может быть, не пользуются этим транспортом. Здравоохранением пользуются все, образованием пользуются все, а транспортом общего пользования могут пользоваться не все. Кто-то ездит на машине, кто-то пользуется водителем.

У транспорта общего пользования две функции. Первая - безопасно везти пассажира от точки А до точки Б. Вторая - предоставлять гарантии, что такая услуга будет оказана. Когда человек пришел на остановку, он уже получает услугу. Он стоит и вправе ожидать транспорта. Так вот за первую услугу платит пассажир, а за вторую - может платить бюджет. Мне, например, приятнее жить в городе, где у меня есть гарантии, что автобус придет, чем в том городе, руководство которого говорит, что ни за что не отвечает.

Я думаю, что в будущем транспорт, даже общественный, будет создаваться под индивидуальные нужды. Сколько ты ездишь, занимаешь общественные территории - за столько и платишь: за километр, за секунду. Рано или поздно к этому придут.

- Одна из важнейших проблем, которая объединяет автомобилистов вне зависимости от их политических взглядов, это проблем парковок. Что вы думаете о платных парковках в городах?

Проблема парковок – это отсутствие формулирования проблемы. Я понимаю в Японии, где маленькая территория и парковаться практически негде... В Москве это отдельный вопрос по землепользованию…

Я занимался внедрением платных парковок в Перми. И, конечно, это большая разница. Если вы откроете публичную кадастровую карту и посмотрите на Пермь, то увидите, что 99% территории – это частные территории. Если вы откроете карту Москвы, то там 90% - это государственные территории. А у собственника квартиры в многоквартирном доме, нет никакого земельного участка. Если ты находишься в Перми, то размещай машину на своем придомовом участке. В Москве же появилось такое понятие как резидентное парковочное разрешение.

- Как вы оцениваете организацию движения в Москве?

Тенденция в Москве в целом правильная, мне понятная, даже с этими резидентными разрешениями. Я периодически выступаю, говорю, что делается неправильно, и они исправляются. Недавно сделали 6 разворотных колец на Садовом кольце. Раньше было не развернуться никуда, водители крутились, как белки в колесе. А сейчас сделали разворотные участки, упало среднее плечо поездки, и это уже хорошо. Появляются информационные системы, которые позволяют людям лучше ориентироваться. Но, например, в Москве вы в системе не сможете посмотреть, где какой знак висит, на какой улице. А, в Перми это есть.

- В десятые годы транспортную отрасль часто критиковали за непрозрачность. Насколько сейчас ситуация изменилась?

Если мы говорим о именно о деньгах, то дороги как были самой закрытой отраслью, куда идут государственные деньги, так и остались. Поэтому, как и раньше, очень много злоупотреблений, преступлений, краж, коррупции именно в дорожном строительстве. Потому что объективно эти деньги в земле.

Кроме этого, в задачах национального проекта «Безопасные качественные дороги» было сказано, что в ближайшие годы доля федеральных дорог увеличится до 85%, региональных - до 60%. 2024 год закончился, и отчета не было. На какой мы цифре остановились - непонятно.

- Сейчас много есть таких проектов дорожного строительства, которые делаются с государственно-частным партнерством (ГЧП). Как вы относитесь к таким проектам?

В большей части, процентов на 90, отношусь негативно. Я много регионов знаю, и мне очень странно, почему, в Нижнем Тагиле, где нужен мост через озеро, нужно организовывать концессии.

Много таких проектов было, где я уже понимал, что платная автомобильная дорога не покроет даже системы сбора оплаты, за которую надо платить. Если там полтора автомобиля в час ездят, зачем городить эту систему фиксации, шлагбаумов, сбора платы?

- Хотел спросить вас еще по поводу платных дорог. Будет ли их количество увеличиваться? Насколько сейчас они себя оправдывают?

Я думаю, что оно будет увеличиваться, однако, признаться, я не очень понимаю общую стратегию. C платными дорогами нет никакой строгости. Каждый проект разовый, уникальный, и по-прежнему много непрозрачности. Когда они только появились, власти декларировали, что это будет альтернативная дорога, только параллельная. Cейчас это уже забылось. Просто строим везде. До Екатеринбурга или до Санкт-Петербурга еще можно по бесплатной доехать. Хотя там трассы М11 и М12 уже платные. А вот в Крым до трассы М4 «Дон» по бесплатным дорогам не доехать.

Или, например, я езжу по регионам на автодоме, он попадает в третью категорию как грузовой автомобиль, потому что у него высота большая, больше трех метров. Естественно, мне в несколько раз дороже приходится платить за платные дороги.

- Сейчас один из приоритетов - строительство ВСМ Москва-Петербург. Но понятно, что все ждут, когда дорога будет продолжена до Казани и дальше до Иркутска. Насколько все это удастся сделать?

Никаких подводных камней, кроме больших капитальных затрат, для строительства ВСМ нет. Железные дороги строить легче, чем автомобильные: рельс — это металл, который изгибается. Технологии у России есть, на машиностроительных заводах уже все освоено. В принципе, все даже свое. Насколько я знаю, сначала хотели работать вместе с китайцами, но они предложили делать все на их компонентной базе и это не понравилось.

- Москвичи долго отстаивали трамвайные маршруты в городе, многие отстоять не удалось. Насколько городам сегодня необходим такой транспорт как трамвай?

Есть у транспортников такое расхожее выражение - «транспортный зоопарк». Когда в городе много видов транспорта, с ними тяжело. Особенно, когда в некоторых городах несколько марок трамваев, то для механиков это большая головная боль. Да, сегодня многие города отказались или от троллейбуса, или от трамвая, и я считаю это правильно: развивай что-нибудь одно.

Если есть трамвайные маршруты, их нужно не ломать, а стараться сконцентрировать на тех участках, где они больше всего нужны. Например, в Амстердаме трамвай сконцентрирован на пешеходных улицах, на больших пассажирских потоках. И когда вы это делаете, вы сохраняете трамвайную систему максимально эффективной. Транспортные узлы надо связывать, чтобы они могли менять маршруты, чтобы система была более гибкой.

- Строительство метро в Москве идет быстрыми темпами, даже очень быстрыми. Метро фактически скоро заменит электричку, расширяясь в Подмосковье.

Да, здесь немножко есть перегибы. Видимо, правительство Москвы набирает какие-то политические дивиденды с помощью метро. Когда строится наземное метро, то я думаю: «Зачем?». Получается какой-то транспорт, который разделяет город. Когда метро пытаются превратить в поезд дальнего следования, этого делать не стоит. В строительстве подобной транспортной системы надо решать глобальные задачи, понимать границы агломерации. Сейчас Москва плавает с этими границами, она их никак не установила. Она пытается городской транспорт приспособить для жителей пригорода, а пригородный железнодорожный сделать транзитом в виде МЦК, МЦД через весь город. У нас же самолеты не летают туда-сюда над городом. Транзитом-то никому не надо через город ехать. Это влияет на качество жизни города.