"Росавиация" предлагает сменить коней
Российские власти намерены продвигать на региональные авиалинии самолет "Рысачок". Считается, что он должен прийти на замену ветерану нашего неба — легендарному Ан-2.
Обращает на себя внимание то, что это письмо появилось на фоне неоднократно прозвучавших с самых высоких трибун призывов "прикрыть живопырки". Речь идет о небольших авиакомпаниях, и именно они осуществляют в России региональные перевозки. Логика не вполне понятна: "мы вас закроем, но сначала вы должны закупить самолеты".
Интересно также сравнить "Рысачок" с самолетом, которому, по мысли Минтранса и Росавиации, он должен прийти на смену. Это ветеран "маленького неба" - одномоторный биплан Ан-2.
Маленький самолет КБ Антонова впервые поднялся в небо в 1947 году. Его двигатель АШ-62ИР (1000 л.с.) еще старше — его биография ведет отсчет с 1933 года. Тем не менее, Ан-2 был и остается популярным. Пассажирские перевозки, подъем парашютистов, сельскохозяйственные работы, санитарный транспорт — всех профессий легендарной "Аннушки" (или "Антона" - кому как нравится) и не перечислишь.
Разговоры о том, что Ан-2 безнадежно устарел, ведутся уже не первое десятилетие. Не раз и не два ему пытались создать замену — но без особого успеха. Основная причина кроется в неприхотливости этого самолета к взлетно-посадочным площадкам — "Аннушке" достаточно двухсот метров относительно ровного грунта. Самолет легко устанавливается на лыжи или поплавки. Старый мотор отработан "до блеска", и при грамотной эксплуатации вполне надежен.
Основным преимуществом "Рысачка" считается его двухдвигательность. Однако она же является и его "экономической ахиллесовой пятой". Турбовинтовые двигатели Walter M-601F, которые на нем установлены, во-первых, дороговаты, а, во-вторых, имеют явно избыточную мощность.
Судите сами. Ан-2 при мощности 1000 л.с. везет 12 пассажиров. "Рысачок" при 1500 л.с. - поднимает только 9 человек. При этом разработчики лукавят, оценивая средний вес пассажира в 77 кг (например, для SSJ-100 вес пассажира принят равным 220 фунтов — примерно 100 кг). Невелик у "Рысачка" и разрешенный к перевозке вес багажа: на 9 человек только 100 кг. Преимущество по перевозимому грузу не слишком значительно — 1490 кг у "Рысачка" и 1300 кг у Ан-2.
Вторым недостатком нового самолета по сравнению со старым можно считать взлетно-посадочные характеристики: разбег / пробег "Рысачка" составляет 350-370 метров — вдвое больше, чем у Ан-2. Кроме того, скорость сваливания у "ветерана" заметно ниже — ~80 км/ч против 125 км/ч. Это позволяет сажать за штурвалы Ан-2 использовать пилотов не слишком высокой квалификации.
Преимуществом "Рысачка" считается более высокая крейсерская скорость — в зависимости от нагрузки она составляет от 250 до 400 км/ч. Для Ан-2 в СМИ называют крейсерскую скорость 190 км/ч. Однако это не вполне корректно. Без заметного увеличения расхода топлива этот самолет может выдавать и 220-230 км/ч, при этом даже с полной нагрузкой его максимальная скорость превышает 250 км/ч. Так что и здесь превосходство "Рысачка" невелико.
Старенький АШ-82ИР "кушает" 280-300 грамм бензина на лошадиную силу в час. Удельный расход топлива двигателя Walter M-601F тоже под триста грамм — но на "Рысачке" таких двигателей два.
С полным салоном пассажиров "Рысачок" может улететь на 1480 км. Дальность полета Ан-2 поменьше — 830-850 км. Однако для местных воздушных перевозок ее вполне хватает.
Слабым местом Ан-2 является топливо. Это высокооктановый авиационный бензин, который довольно дорог, да и его ритмичные поставки нынче организовать не так просто — отечественные нефтеперегонные заводы не хотят им заниматься, поэтому значительная часть топлива импортируется.
Неприхотливость АШ-62ИР позволяет эксплуатировать его на автомобильном бензине АИ-95, и под это существуют соответствующие нормативные документы. Однако при этом мощность мотора снижается.
На керосине может работать "ремоторизированный" Ан-3, на котором установлен турбовинтовой ТВД-20 (1375 л.с.). Однако этот самолет "не пошел". Основной причиной нужно считать недоведенность двигателя. Выпускавший Ан-3 завод "Полет" (Омск) и производитель двигателя — омское же моторостроительное объединение им. Баранова — не имели сил и средств для сопровождения машин в эксплуатации, что добавляло проблем их владельцам. В конце концов, производство тихо угасло.
Можно вспомнить и другую недавнюю попытку замены Ан-2. Самолет Т-101 "Грач" получился достаточно удачным. Он соответствует по характеристикам Ан-2, и может эксплуатироваться на тех же площадках. Но его тоже подвели двигатели (ТВД-10Б). На авиазаводе в Луховицах стоит в разной степени готовности два десятка "Грачей", но отсутствие моторов не дает шансов на восстановление выпуска.
Сейчас КБ Антонова пытается реализовать программу выпуска Ан-3-100. Отказ от доработок фюзеляжа этой модификации должен снизить стоимость переоборудования самолета по сравнению с Ан-3Т. В отличие от первой версии "тройки", этот самолет предполагается оснастить другим двигателем — ВК-1500 / АИ-14 (совместная разработка КБ Климова и "Мотор Сичи"). Однако доводка этого мотора затянулась, и неизвестно, когда он пойдет в серию.
Вопрос цены для машин, летающих на местных воздушных линиях, пожалуй, самый острый. Головной заказчик "Рысачка" - Ульяновское училище гражданской авиации. Стоимость контракта на разработку и изготовление 30-ти самолетов этого типа оценивалась в $28,5 млн. Однако полученная в результате деления цена в $950 тыс. за один самолет возможна только при условии крупных дотаций. Дело в том, что два двигателя Walter M-601F вместе с винтами и комплектующими агрегатами обойдутся примерно в $700 тыс. Невозможно представить, что планер с самолетным оборудованием и современной авионикой "потянет" всего на $250 тыс.
В СМИ озвучивалась и другая цена "Рысачка" - $1,5 млн за штуку. Однако это тоже мало похоже на правду. Такую цену представитель одной из авиакомпаний называл для Ан-3Т. Поскольку этот самолет не производился "с нуля", а был только переделкой существующих Ан-2, новый двухдвигательный "Рысачок" вряд ли может стоить столько же.
Приведенные выше сравнительные данные вовсе не означают, что "Рысачок" - не слишком хороший самолет. Просто он делался под другие задачи. Его основным назначением является подготовка пилотов гражданской авиации, для чего требуется самолет двухмоторный и "с двумя штурвалами". Свою нишу "Рысачок" может найти и в авиации силовых структур. Но вот перспективы его экономически выгодной эксплуатации при пассажирских перевозках весьма сомнительны.
Именно этим обусловлено желание "Росавиации" получить "предложения по приемлемой для эксплуатанта цене данного воздушного судна обеспечивающей эффективную эксплуатацию". Это слова свидетельствуют, что возможна государственная поддержка продаж "Рысачков". Однако непонятно, почему для этого нужно было непременно выбирать самолет, заведомо не подходящий для работы на местных воздушных линиях. Наверняка за те же (или сопоставимые) деньги можно было "довести до ума" программу модернизации Ан-2 в Ан-3 или организовать выпуск самолета Т-101 "Грач". Впрочем, в действиях наших властей по отношению к авиации уже давно не прослеживается логики...