Особенности национальной авиации

Авиация – это лакмусовая бумага и политической, и экономической составляющих развития страны. Так охарактеризовал подведомственную отрасль начальник Управления авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности Евгений Горбунов.

По его словам, на сегодняшний день насчитывается 5-6 стран, способных самостоятельно сделать самолет и двигатель. Россия же попала в особую ситуацию. "Когда был СССР и когда рынок авиационной техники, я имею в виду нынешние страны СНГ и страны Варшавского договора, формировался существованием политической системы, тогда авиационная промышленность создавалась под те объемы продукции, которые необходимо было выпустить. В это время и были пущены многие авиастроительные заводы. Выпускалось большое количество авиатехники, а самое главное – поддерживался ее жизненный цикл", - заявил в интервью журналу "Энергетика. Промышленность. Регионы" Горбунов. И вот, когда в один прекрасный день этого рынка не стало, а мощности и персонал остались прежними, доходная часть отрасли резко сократилась. "Но ко всему сказанному пришла еще беда: крупнейшая в мире авиакомпания "Аэрофлот", перевозившая 160 млн. пассажиров, разделилась на 400 авиакомпаний. Я не хочу сказать, что это плохо, более того, это, наверное, даже хорошо, так как создание столь большого количества авиаперевозчиков породило конкуренцию. Другое дело, что авиатехника ими не покупалась, а досталась бесплатно по наследству", - поясняет чиновник. Итак, мы имели, с одной стороны, незагруженные мощности, как в авиакомпаниях, так и в авиационной промышленности, с другой – ограниченный покупательский спрос. В результате вся авиация в целом оказалась на грани банкротства. Между тем. авиация – это отрасль, которая постоянно должна работать на опережение. В последние годы в России поддерживалась лишь военная составляющая авиапромышленности, гражданская же полностью отсутствовала.

Однако, несмотря на стагнацию в гражданском авиастроении, продолжались разработка и производство двигателей, поскольку они оказались востребованы и в газотранспортных системах, и в создании энергетических установок, развивалось вертолетостроение.

Сейчас, по мнению Евгения Горбунова, ситуация в корне меняется по ряду причин. Понемногу возрастает интерес частного капитала к авиационной промышленности. Кроме того, началась интенсивная замена авиационной техники в российских авиакомпаниях. "Сейчас возникает уникальная возможность, когда при правильной организации работы отрасли наш продукт может найти своего покупателя", - утверждает представитель Минпромэнерго.

Чего же удалось достичь? Сегодня на воздушных судах (ВС) Ту-204 и Ту-214 авиакомпании достигают в пиковые периоды налета до 350 часов в месяц на ВС. При этом, стоит напомнить, что в советские времена максимальный годовой налет на списочное ВС составлял 1200-1300 часов. А сейчас достигнут уровень интенсивности эксплуатации зарубежных аналогов. Кроме того, у промышленников есть планы по модернизации этих ВС, после которых они "обгонят" свой аналог Boeing-737. Далее, как указал Горбунов, наметились новые подходы к обеспечению послепродажного технического обслуживания. "Ведь по надежности наша техника не уступает западной, но у них создана разветвленная система технического обслуживания, когда необходимая для замены деталь поставляется на борт ВС в течение 3-5 часов, ну, в крайнем случае – суток. Такая система в России создается. Мешает только одно – малый парк эксплуатируемой техники".

Предстоит решить еще одну проблему. В результате исторических изменений наша страна попала в ситуацию, когда создалась масса предприятий различных форм собственности, находящихся в разных регионах и имеющих разное финансовое положение. "Сравните, например, один завод Boeing в Сиэтле или Airbus в Тулузе и огромное количество наших заводов. Эти заводы попадают в заложники, когда контракты уже заключены, а поставщики в момент постройки самолетов поднимают цены. Заводу не оставляют средств не только на получение прибыли, но и на оплату своих расходов. А ведь задача – создать конкурентоспособный продукт. Именно поэтому мы провели совещание 7-8 февраля, на котором было подписано соглашение, определяющее принципы сотрудничества ведущих КБ, сборочных заводов и поставщиков готовой продукции. Это соглашение открыто для подписания всеми участниками".

Предполагается в течение текущего года разделить предприятия на 4 условные категории. Во-первых, это предприятия, которые хотят и способны обеспечить как качество выпускаемой продукции, так и стабильные цены. Следующая категория объединяет тех, кто хотел бы работать именно так, но в силу разных причин пока сделать это не в состоянии. Именно им должна быть оказана существенная помощь в решении существующих проблем. Есть категория предприятий, которые способны выполнять поставленные условия и по качеству, и по стоимости, но считают более выгодным не развивать производство, а, пользуясь правами монополиста, диктовать цены на рынке. Четвертая категория самая опасная. "Это те, кто не только не может, но и не хочет работать не в ущерб отрасли. У нас сейчас сложилась неприятная ситуация, когда в процессе изготовления комплектующих участвует авиационная промышленность (надо понимать, что при объеме производства 20 самолетов или 100 вертолетов в год в авиакомпаниях эксплуатируется значительный парк ВС, которые требуют поддержания летной годности и значительного объема запчастей), а вот ремонтом занимаются сразу несколько структур. Это и предприятия авиационной промышленности, и ремонтные заводы гражданской авиации, Министерства обороны. И когда появляются три источника потенциальной прибыли, на рынке, откуда ни возьмись, появляются запчасти, происхождение которых, мягко говоря, не ясно. Есть понимание того, что эти запчасти невозможно сделать "на коленке". Они выполнены на том же станочном оборудовании, но пущены в левый оборот с целью сокрытия доходов, ухода от налогов", - говорит глава Управления авиационной промышленности. Сейчас в стадии согласования находится совместный приказ Минтранса и Минпромэнерго, задача которого совместными усилиями сделать невозможным появление на рынке неучтенной продукции сомнительного происхождения.

По словам Горбунова, необходимость создания объединенной авиастроительной корпорации очевидна, так как должна произойти концентрация и интеграция всех усилий с целью более эффективного использования того потенциала, который уже имеем. "Если Boeing создается усилиями 18 стран мира, то и нам необходимо использовать международный опыт кооперации. Проект RRJ – яркий пример данного подхода. Тот же двигатель SAM-146. Если говорить о теории создания двигателя, то на разработку нового поколения необходимо около 15 лет. Здесь же срок в три раза меньший. Это результат применения наработок России, Франции. Объединяя усилия, мы строим новый двигатель в короткие сроки", - приводит пример чиновник.

В конечном итоге хотелось бы, чтобы задачи, провозглашенные в стратегии развития авиации по занятию сектора рынка 15-20% (а желательно и больше), были осуществлены. Но для этого, по словам Горбунова, надо выйти на международный рынок, следовательно, надо привлекать к кооперации иностранных производителей в тех направлениях, где мы еще не способны в течение некоторого времени создавать конкурентоспособный продукт.

Разрабатываемые МС-21 и RRJ – переходный продукт, утверждает глава Управления авиационной промышленности. "Сейчас говорить о том, что определено лицо этого самого прорывного продукта, преждевременно. Есть лишь понимание необходимых ему характеристик. Идет большая работа по созданию облика ближне-среднемагистрального самолета (БСМС). Никогда еще столь серьезно не подходили к созданию проектируемого самолета, как сейчас. Нам нельзя допустить ошибку", - отмечает Горбунов. Вместе с тем, очень важно самим видеть свои сильные стороны. "Есть у нас и понимание необходимости проведения опережающих исследований, но одновременно с этим и исследований, гарантирующих появление нового продукта в ближайшие год - три. Ведь мы проводим планирование именно на три года", - говорит он.

Что касается ближайших планов в отрасли, то уже в этом году планируется закончить сертификационные испытания двигателя ПС-90А2, который существенно усилит позицию эксплуатируемых самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214. Ожидается, что к середине будущего года российский авиапром подойдет к началу сертификации двигателя ВК-800, который будет использоваться на вертолете "Ансат". Работы по началу производства ВК-2000 будут закончены к 2007 году.

В нашем рейтинге событий произошли изменения.

Рейтинг событий, влияющих на Российский рынок

Событие	Рейтинг	Прогноз
МАКРОЭКОНОМИКА
Общая ситуация на мировых фондовых рынках	B
Макроэкономическая ситуация в CША	C (C)
Макроэкономическая ситуация в России	C (C)
ПОЛИТИКА
Украина вновь обсудит с Россией газовые договоренности	C
СЫРЬЕВЫЕ РЫНКИ
Уровень мировых цен на нефть	B
Уровень мировых цен на металлы	C
ОТРАСЛЕВЫЕ И КОРПОРАТИВНЫЕ НОВОСТИ
"Аэрофлот " в I полугодии 2006 г. увеличил чистую прибыль в 1,9 раз	C
Банки открывают отделы по работе с драгоценными металлами РФ	C
Сталелитейные комбинаты Evraz Group улучшили свои показатели	D
Чистая прибыль банка Raiffeisen International во II квартале 2006 года выросла на 33%	C

ПРИМЕЧАНИЕ: В столбце 2 в скобках указан рейтинг события, присвоенный ему в прошлом прогнозе. В столбце 3 указано знак влияние события на рынок.
Наиболее сильное влияние на рынок оказывают события с рейтингом А, события имеющие рейтинг D по нашей шкале оказывают слабое влияние.

Инвестиционный фон - положительный