Макс-2005: пора давать команду "на взлет!"
Развенчание мифов, или Послесловие к МАКСу-2005 - часть 2
Редакция Blotter.ru
Как будет жить «оборонка» дальше - ливийский джокер в рукаве
В ряде пресс-конференций в рамках авиасалона принял участие господин Чемизов (глава "Рособоронэкспорта"). Мы сосредоточимся только на некоторых аспектах деятельности РОЭ, которые нам показались интересными. Итак, объемы экспорта ВиВТ в этом году ожидаются на уровне прошлого года (т.е. около 5 млрд долл), но структура его будет несколько иной - доля военно-морской тематики будет наибольшей, опередив традиционных лидеров - авиационную тематику и ПВО. На следующий год, правда, обещают, что все вернется на прежние места в структуре экспорта. Только вот комментарии авиастроителей как-то не подтверждают оптимизм РОЭ. Не вырисовываются пока нигде масштабные контракты, а только пока переговоры. Да и объем поставок по этим переговорам отнюдь не масштабный, а скорее умеренный, а часто штучный. Зато все чаще поминают возможности сервисных услуг и послепродажного обслуживания, что приносит деньги в объеме меньшем на порядки. Вообщем, перспективы нашего военного экспорта на ближайшие год-два совсем неблестящие получаются, и говорить скорее придется о снижении военного экспорта и не только по авиационной тематике. Причем это снижение может оказаться весьма существенным - до уровня 2-3 млрд долл.
Тем не менее, господин Чемезов был само обаяние, излучал положительную энергию и всячески пытался ею поддержать коллег. Возможно, у него в рукаве есть "джокер", о котором мы, все наивные, не догадываемся? Вполне возможно - и даже можно предположить о какой стране речь - поскольку спасти экспорт может только масштабная и разноплановая закупка оружия по нескольким позициям (такого сладкого контракта, как скажем все, что было связано с поставкой Су-30МКИ в Индию, включая лицензию и кучу всего вспомогательного субподрядного, мы в ближайшее время вряд ли получим - а ведь это принесло нам на круг около 5 млрд долл (!!!) по одному виду оружия в одну страну). Платежеспособных стран, которым нужно все, не так уж много, еще меньше тех, кто все еще ориентирован на нас. На ум приходят две страны - Иран и Ливия, но у Ирана все больше проблем и ограничений, его может ожидать вооруженная агрессия и т.д. Вряд ли США разрешат нам осчастливить Иран в текущей ситуации. Да и партнер иранский сам по себе достаточно сложный, вообщем сомнительно это.
Другое дело Ливия, которая в последнее время примерно себя ведет, кается, налаживает дружбу с Вашингтоном, активно ездить по странам-продавцам оружия и ведет масштабные переговоры на эту тему. Тут-то нам и может "обломиться счастье", причем в значительном количестве и не на один год, и тогда уверенность господина Чемезова обретет реальное будущее и мы все облегченно вздохнем и порадуемся. Но и тут есть подводные камни - нынешняя «покаявшаяся» Ливия, будучи состоятельным покупателем - может прикупить что-то и в Европе (во Франции и Германии, например), и на Украине, и в Белоруссии, т.е. не весь пирог может нам достаться. А еще Ливия, насколько помнится, страна арабская - а у нас с арабами как-то в последнее время не особо. Ну, вспомним, из последнего, хотя бы проблемы по возможным поставкам С-300 в Сирию (тут шумно возмутились израильтяне) и Иорданию (а тут американцы вмешались), а еще ведь можно вспомнить долгострой с "Панцирем".
В конце 1994г. в КБП был создан макет нового ракетно-артиллерийского комплекса, получившего обозначение "Панцирь". В августе 1995г. на авиавыставке в г. Жуковском был представлен его опытный образец. В 2000г. Россия и ОАЭ заключили контракт на поставку российской системы ПВО "Панцирь". Ориентировочная стоимость контракта составляет более $500 млн. Гул и недовольство заказчика идут из-за того, что КБП, получив деньги от арабов, так до сих пор не смогло выдать готовый продукт. А ведь задел по комплексу был еще с конца 80-х, 15 лет на его доводку - это недопустимо много. Если не родят "Панцирь" в ближайшее время (из разговоров в кулуарах выставки следует, что это очень даже возможная вещь, КБП даже не выставлялся, к примеру, в этом году), то платить за это арабам будет правительство РФ, поручившиеся за исполнение контракта. И история эта может очень сильно испортить нам переговоры со всеми арабскими странами, включая и Ливию, например. И тогда с оптимизмом будет посложнее, а с деньгами от экспорта и того хуже...
Самолет 5 поколения - миф, который будет таковым и через два года
Российский истребитель пятого поколения, как объявил на МАКСе генеральный конструктор “Сухого” Михаил Погосян, начнет летные испытания не ранее 2008 г., когда его американский аналог F-22 отметит пятилетие службы в войсках. А для российских ВВС серийное производство истребителя пятого поколения начнется, по словам Погосяна, только в 2015 г. Но это не трагично с точки зрения обороноспособности. Ну конечно, каждому свое - им зарабатывать и господствовать, нам "пилить" и прозябать, тешась бумажными самолетиками. На следующем МАКСе (как обещают) нам выкатят модель этого чуда-юда под названием то ли Т-50, то ли И-21. Только вот при таком подходе и отношении, боюсь это будет всего лишь красивая деревянная моделька (макет), которую в ручную будут катать господа-деклараторы, убеждая всех, что это и есть супертехнологии ХХI века.
Беда и разруха как всегда в "головах", а ведь была реальная возможность, да и сейчас она еще не совсем утеряна (как говорят первые лица, переговоры с Индией и Францией о вхождении в проект 5-го поколения все еще продолжаются). Я же позволю себе вернуться немного назад, чтобы осветить шанс который уже был. Речь пойдет о проекте Су-30МКИ. Впервые в отечественной истории был построен действительно интернациональный самолет, на котором помимо российского, украинского и белорусского оборудования установлены комплектующие индийского, французского и израильского производства. Сотрудники ИАПО (производитель самолета) и Раменского ПКБ (системный интегратор бортовой электроники) получили уникальный опыт объединения наиболее важных с точки зрения эффективности компонентов.
Сделка по "МКИ" впервые включила все практикуемые в мире этапы программы долгосрочного сотрудничества: поставка первых самолетов в исходной версии (Су-30К), совместная ОКР по максимально продвинутой машине, передача лицензии с последовательным замещением российских компонентов на индийские, возврат к модернизации первых машин, создание в перспективе на паритетных с местной промышленностью началах сервисного технического центра и, наконец использование завоеванного плацдарма для проникновения - раздельного или совместного - на региональный рынок.
Напомним, что переговоры по индийскому контракту начались в первой половине 1990-х годов, когда «оборонка», с одной стороны, еще не рассталась с иллюзиями советских времен, а с другой - практически не имела опыта ведения серьезных НИОКР по зарубежным заказам. Уже после заключения контракта в декабре 1996г. многие эксперты считали согласованные требования к самолету невыполнимыми и критиковали российских переговорщиков за слишком большие технические авансы. Однако, по-видимому, другого пути опередить конкурентов, кроме как предложить заказчику все лучшее и пойти на определенный риск, не было (замечу, что только так и создаются прорывные проекты, только так и нужно побеждать конкурентов).
Выполнение программы длительностью 11 лет и общей стоимостью около 5 млрд. долл. заставило головного исполнителя - ОАО "ИАПО" - преодолевать беспрецедентные по сложности организационные и финансовые проблемы. Например, дефолт 1998г. негативно отразился на балансах ИАПО, которому для ведения столь сложной ОКР пришлось брать кредиты и создать ранее отсутствовавшие у серийного завода финансовые механизмы. Кроме того, на фоне реформисткой чехарды 1990-х годов в системе управления ОПК иркутскому заводу пришлось взять на себя масштабную организаторскую работу по выстраиванию кооперации. В прежние времена с подобными задачами в нашей стране справлялось лишь Министерство авиационной промышленности. Освоенные технологии сотрудничества по "МКИ" и на сегодняшний день являются единственной реальной основой для выстраивания интернациональной кооперации по истребителю пятого поколения. Ничто не мешало в тот момент, используя этот уникальный опыт и сотрудничество, плавно перейти к созданию проекта "самолета 5 поколения" - это был наш самый реальный шанс. Но к тому моменту интересы "Сухого" и "Иркута" были уже достаточно разными и шанс был утерян.
Да конечно, генеральный директор компании "Сухой" Михаил Погосян не раз заявлял, что российские предприятия и организации, участвовавшие в проекте по выпуску Су-30МКИ, "накопили уникальный опыт интеграции лучших мировых разработок в области военной авиации, который может быть использован в любом другом совместном проекте. В том числе, возможно, и при создании истребителя 5-го поколения. Именно такая перспективная программа отвечает интересам нашего стратегического партнерства". Только вот слова остаются словами, а дел практических-то нет, каждый живет сам по себе. Поэтому и начинаются разговоры, что де это некритично быть первым, безопасности не угрожает. Возможно, только вот деньги возвращать как будем при этом? Типа экспорт не предвидится, только поставки тем, кто подписался на участие? Весьма странный подход, не правда ли? Даже американцы, которые, как принято считать, имеют много денег, почему-то в самолете 5 поколения ищут и деньги, и поставки и еще много чего думают, и торопятся рынок захватить, чтоб окупить весьма дорогостоящий проект, а мы типа сами с усами и все у нас получится само собой.
И торопливое создание ОАК здесь тоже погоды не сделает - нельзя запрячь в одну телегу слона и трепетную лань, не устранив причин противоречий, не разграничив интересы - "Иркут" никогда уже не ляжет под "Сухого",а "Сухой" никогда не простит успеха и независимости "Иркута", так что будем катать ручками деревяненькую модельку по полю и смотреть как другие с ревом проносятся над нами и делят экспортный пирог.
RRJ или зачем нам ОАК
Любой пассажир, совершающий авиаперелет из одного российского города в другой, может лично убедиться, в каком удручающем состоянии находится парк отечественных гражданских самолетов. «Период распада» и преклонный возраст ближнемагистральных и региональных машин, летающих на внутренних линиях, заметны невооруженным глазом. Эксперты авиационной сферы в один голос говорят о том, что российским авиакомпаниям необходимо менять старые самолеты на новые, иначе через пять-семь лет крылатые «ветераны» начнут разваливаться в воздухе от старости. По данным аналитиков, 15-20% действующего авиапарка придется списывать всего через три года, а через пять лет уже 60-70% самолетов не пройдут сертификацию и, значит, не будут допущены к полетам. Но российские авиакомпании пока не в силах кардинально изменить ситуацию, так как фактически оказались между двух огней. С одной стороны, они не в состоянии приобретать новые зарубежные лайнеры из-за высоких ввозных пошлин, удорожающих импортную технику приблизительно на 40%. С другой — не могут купить и российские аналоги, поскольку таковых пока почти нет.
Еще одна головная боль российских авиакомпаний — неэкономичность двигателей российской техники. Из-за того, что российские самолеты поглощают приблизительно в два раза больше топлива, чем их зарубежные аналоги, летать на них становится невыгодно ни авиакомпаниям, ни пассажирам.
В качестве решения, в том числе и проблемы обновления парка региональных самолетов Министерство промышленности и энергетики России разработало концепцию создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Ее цель - консолидация активов авиастроения и концентрация усилий на основных проектах. При этом планируется к концу 2007 года сократить численность работающих в авиационной промышленности с 513 тыс. до 460 тыс. человек, а выпускающих заводов будет как минимум наполовину меньше. Это, как говорят, избыточные мощности.
Ломать, как известно, не строить, а сокращать в данном случае высококвалифицированные кадры – не готовить их. Но прежде чем избавиться от 50 тыс. специалистов, стоит задуматься над опытом других отраслей российского оборонного комплекса, когда через некоторое время после подобных реорганизаций руководители предприятий вынуждены были искать своих бывших работников и умолять их вернуться на производство... Все ли хорошо взвешено и просчитано в данном случае?
С 2005 года предполагается начать процесс объединения авиастроительных фирм. Другими словами, авиастроителям в очередной раз предлагают «ввязаться в драку» и только после этого искать ответ на извечный российский вопрос: «Что делать дальше?»
Но отсутствие законодательной базы, для создания которой потребуется не один год, ставит жирный крест на благих намерениях. И это не образное сравнение. Согласно федеральной программе развития оборонно-промышленного комплекса на 2002–2206 гг. в нашей стране к этому времени должны быть созданы по крайней мере 40 вертикально интегрированных структур. Сегодня нет и третьей части, а те, которые де-юре вроде как и существуют, де-факто недееспособны из-за отсутствия правовой базы, которая находится по-прежнему в зачаточном состоянии.
Конкурировать же на российском рынке невозможно: его сейчас нет. Поэтому возможны только единичные, штучные продажи. Накануне открытия авиасалона руководитель "Роспрома" и один из идеологов реформирования отечественного авиапрома Борис Алешин честно признал: сегодня "Боинг" выпускает в месяц 19 самолетов одного только типа В-737, а авиационная промышленность России в целом - не более 10 новых машин магистрального класса. При этом потенциал нашей авиапромышленности позволяет серийно строить сотни самолетов и вертолетов в год. Как справедливо заметил господин Алешин, вопрос еще и в том, кто их будет покупать, ведь новая отечественная авиатехника по-прежнему недостаточно конкурентоспособна.
Создание Объединенной авиационной компании должно спасти положение нашего авиапрома, говорят ее идеологи. Но эксперты отмечают, что заниматься подобным проектом надо было 10-15 лет назад – сейчас на международном авиарынке нас никто уже не ждет, а процесс мировой интеграции практически завершен. Рынок средних и больших самолетов давно уже поделен "Боингом" и "Эрбасом", а региональные и ближнемагистральные давно застолбили канадская "Бомбардье" и бразильская "Эмбрайер".
В качестве ближайшей приоритетной программы в рамках ОАК предложена программа создания и производства российского регионального самолета, названного правда не по-русски RRJ (разработки компании «Гражданские самолеты Сухого»), что видимо сразу должно указывать на экспортную ориентированность проекта. Для создания прорывного проекта в рамках проекта создан альянс с «Боингом», который таким образом получает определенные преимущества перед своим европейским конкурентом "Эйрбас" в борьбе за российское небо (если это тут все-таки будет продаваться) и кроме того, на условиях распределения рисков (а фактически за чужой счет), «Боинг» пытается занять для себя новую нишу. В одиночку это рискованно и накладно, а через участие в чужом проекте очень даже ничего получается (если говорить о мировом рынке региональных самолетов).
Таким подходом фактически уничтожаются российские конкуренты проекта, вроде Ту-334 и Ан-148 (самолет, по которому Россия имеет 2/3 от распределения прибыли и который строится в России, очень тяжело называть чисто украинским). Конкурировать с проектом, получившую государственную поддержку в России и Франции (по совместному двигателю), а также имеющим ресурсы «Боинга» по продвижению, никто из них не сможет. И тогда получается, что "Боинг" может выдавить с авиационного рынка России не только своего главного международного конкурента, но и российских производителей гражданских самолетов.
Встает вопрос, а насколько это тогда российский вообще проект? Ведь известно, что кроме выше изложенного, на авиасалоне АХК "Сухой" подписала с итальянской Finmeccania и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica меморандум о взаимопонимании по развитию проекта производства самолетов Russian Regional Jet (RRJ). По словам гендиректора АХК Михаила Погосяна, стороны договорились о продаже Alenia не менее 25% акций ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", занимающегося реализацией проекта, и о создании СП по продвижению RRJ на европейский рынок. «С европейской сборкой RRJ, естественно, выдержит любую конкуренцию», — говорит член совета директоров “Ильюшин финанс” и вице-президент НРБ Андрей Деркач, добавляя, что при этом сама идея проекта теряет смысл. «Непонятно, почему тогда за его разработку должны платить российские налогоплательщики, — возмущается Деркач. — И что на это скажут директора наших заводов».
В проекте RRJ, хоть его и позиционируют как “российский”, электроника — американская, шасси — английские, гидравлика — немецкая, электросистема — французская… Все это — порядка 65% от стоимости самолета. Соответственно, и деньги с его продажи пойдут на оплату всего этого импорта. То есть Россия будет получать не более 35% от продажной цены самолета (в “Ан-148” она имеет, например, порядка 65-70%).
Участие стран в проекте то же весьма своеобразно. Например, французы внесли в него в качестве стартового взноса очень хороший газогенератор фирмы “Снекма” (горячий контур). Холодный контур для него должно сделать российское НПО “Сатурн”. Причем за свои деньги. А это — несколько сотен миллионов долларов. Даже если у “Сатурна” ничего не получится (но как говорят специалисты, получается и даже очень хорошо), французы все равно не потеряют ни франка — они ведь пришли в RRJ “с готовым”, тем более имея на это гарантии от своего государства. А если получится — будут иметь отличный современный двигатель, но за российские деньги.
Итого получается, что американцы, французы и итальянцы за наш счет делают для себя неплохой самолет, который явно не потянут наши местные авиаперевозчики. Я уж не говорю о внешнем облике данного самолета, который явно заточен под аэродромы цивилизованных стран, а не наши (намек на низкое расположение двигателей) провинциальные аэропорты.
И тогда встает вопрос, а зачем нам этот самолет, зачем вся эта возня с ОАК, если таким образом пытаются развивать международный авиапром, а не спасать свой отечественный?
Всякое вхождение в рынок и интеграция имеет свою цену, но не до такой же степени, ценой сдачи собственных производителей и превращения их в «технологический придаток» мировых концернов. Странная какая-то политика поддержки и спасения своего авиапрома, о которой кричат теперь на каждом углу, вспоминая об ОАК.
Между тем проект RRJ будет еще не сегодня и не завтра, а что же есть сегодня реально? А есть украинско-российский проект Ан-148, по которому "Ильюшин Финанс Ко." заключило 3 соглашения на поставку 39 самолетов в рамках авиасалона. Первое соглашение было подписано 16.08.2005г. с авиакомпанией "Пулково" на поставку 18 самолетов Ан-148-100В. Второе соглашение было подписано 17.08.2005г. с авиакомпанией "Полет" на поставку 20 самолетов Ан-148: 15 пассажирских самолетов Ан-148-100В и 5 транспортных самолетов Ан-148Т. Третье соглашение было подписано 17.08.2005г. с авиакомпанией "Красноярские Авиалинии" на поставку Ан-148-100-VIP. Договор лизинга планируется заключить до 30 сентября 2005г.
Второй альтернативой является российский Ту-334, который практически готов к производству, но пока еще не имеет твердых заказов. При этом Ан-148 имеет меньшую размерность и меньшее число пассажиров, чем Ту-334, т.е. в принципе эти машины реально «развести» по разным авиаперевозчикам, исходя из региональных и экономических особенностей перевозок, исключив их прямую конкуренцию.
Надо конечно признать, что оба этих проекта «имеют ноги» еще из советских времен, но они есть, летают и их уже можно продавать. Именно ими можно наполнить российский рынок уже сейчас, пока будет делаться RRJ, в качестве переходных моделей, взамен того, что уже сейчас вот-вот начнет рассыпаться прямо в воздухе. Нам что жертв и катастроф мало, надо еще пролить крови, чтобы принять радикальные меры?
Кроме того, данные самолеты могут быть предложены и на экспорт в ряд стран Азии и Африки, там где нужны недорогие и надежные машины (Китай в частности уже интересуется Ту-334). Но для всего этого нужна государственная поддержка, соответствующая экспортная политика и т.д., а государство сейчас поддерживает исключительно RRJ.
Ну хорошо, предположим, что мы чего-то не понимаем, а умные люди разрабатывающие RRJ и поддерживающие их государственные мужи правы и делают нужное дело, которое по-другому не получится. Но вот тогда возникает вопрос проработанности самого проекта и его параметров – про низкое расположение двигателей, в которые на наших аэродромах будет попадать много чего интересного, я уже упоминал (у тех же пусть уже и морально устаревающих Ан-148 и Ту-334 с этим гораздо лучше). Но есть более существенное и глобальное определение, с которым можно очень здорово «пролететь», а именно количество перевозимых пассажиров. И тут возникают сомнения в правильности выбранных параметров. Проектировщики явно смотрели на модели «Эмбрайера» и «Бомбардье» и собирались биться за рынок именно с ними. Но реальность такова, что «Эмбрайер» уже пересмотрел модельный ряд в сторону увеличения пассажирских мест в своих региональных самолетах, а «Бомбардье» собирается это сделать в ближайшее время. Оба это делают, исходя из тенденций развития ситуации и анализа своих заказов.
Т.е. может так случится, что к моменту выхода RRJ на рынок, ниша самолетов, в которой он собирается выступать сузится, а более перспективным будет другой сегмент данного рынка (о чем уже сейчас свидетельствуют действия конкурентов). И что тогда, бесславный «попил» бюджетных средств и мы опять у разбитого корыта с никому ненужным самолетом?
В данной ситуации гораздо более проработанным кажется проект МС-21 (разработка КБ Ильюшина и Яковлева), который, во-первых, задумывается изначально как более многофункциональный, а не узкозаточенный, а во-вторых, имеющий немного большую размерность и соответственно ориентированный именно на тот перспективный сегмент, куда сейчас нацеливаются конкуренты. Данный проект собираются также создавать в рамках ОАК, но пока он не пользуется такой любовью государства, как RRJ и будущее его пока еще в очень большом тумане.
Есть тут и еще один подводный камень, о котором стоит упомянуть. За RRJ стоит «Сухой» и господин Погосян, а за МС-21 – «Иркут» и господин Федоров. И как общеизвестно, их спор «хозяйствующих субъектов», длится уже достаточно давно и пока не пришел к завершению, поэтому сказать как будут жить два этих (хотя и не совсем конкурирующих) проекта в рамках единой структуры ОАК, не представляется сегодня возможным. Поживем, увидим – но пока это все представляется гораздо печальнее, чем ситуации в военном авиастроении.
Как будем жить дальше?
Главная мысль из тенденций последнего МАКСа - российскому ОПК придется переориентироваться с массового производства для экспортных целей готовых истребителей на кооперацию с другими странами, поставки компонентов и агрегатов, изготовление беспилотных аппаратов и средств ПВО, включая системы радиолокационной борьбы и программы глубокой модернизации авиационной техники. Западные эксперты уверены, что именно к этому и сведется в перспективе роль высокотехнологичного экспорта России. Но это их точка зрения, а что кажется нам, живущим здесь?
Итоги рассуждений о состоянии отечественного авиапрома вкратце таковы - больной все еще жив, несмотря на все усилия докторов-шарлатанов и временщиков-управляющих, и даже местами где-то как-то даже проявляет признаки выздоровления. Только вот когда он встанет на ноги, вполне возможно, это уже будет не человек, а мутант с импортными органами, т.е. скорее уже не живой, самодостаточный организм, а программно-управляемый киборг, послушно выполняющий заданную программу.
Вопрос - выживет ли наш больной, уже похоже не стоит - однозначно выживет (в чем собственно и у нас, и у них вменяемые люди НИКОГДА не сомневались).
На повестке дня все эти годы стоял и продолжает стоять другой, критически важный вопрос - интегрируясь в международный рынок, проекты, экономику и т.д., мы становимся равноправным партнером всего этого, привнося свою самобытность, технологии, знания, реализованные проекты и т.п. или становимся эдаким "технологическим придатком" для обслуживания уже существующего, где нас все время держат на коротком поводке и указывают, что и для кого нам надо делать? Динамика всех проведенных МАКСов, начиная с самого первого, еще "Мосаэрошоу", пока что демонстрирует большую вероятность второго пути, о чем и вещают западные эксперты.
Но из разговоров со специалистами и руководителями компаний можно сделать кое-какие оптимистичные выводы, дающие надежду на будущее - предприятия как-то работают, стала снова приходить молодежь, вернулся кое-кто из кадровых специалистов, рождаются новые проекты, происходят подвижки и с некоторыми долгостроями, в чем-то иногда стало помогать государство, "Рособоронэкспорт" и отдельные банки. Так что, время все изменить у нас еще есть, возможности кое-какие присутствуют, перспективы пока еще открыты, не хватает лишь политической воли "на самом верху"- перестать наконец метаться, принять решение и твердо его придерживаться. И тогда мы еще полетаем сами и других повозим, недорого и с комфортом, а понадобится, так и повоюем с недругами, обеспечивая безопасность себя и союзников.
Вообщем, господа правители, пора давать команду "на взлет!" (определяйтесь наконец), ибо мы уже сильно засиделись и рискуем навсегда остаться на земле...