Коллапс российских региональных авиаперевозок назначен на воскресенье
С первого июля вступают в силу изменения в Федеральных авиационных правилах "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ" (ФАП-128). Обновленным документом предписывается на всех воздушных судах (ВС) - кроме легких - устанавливать бортовые системы предупреждения столкновения (БСПС) в воздухе. Самолеты и вертолеты необходимо оборудовать системами раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ).
По данным "Росавиации", примерно четыреста бортов к настоящему моменту уже оборудованы дополнительными системами. Под угрозой "принудительной посадки" находится около шестисот воздушных судов. Если говорить о самолетах, то причин тому несколько.
Во-первых, доработка по новым требованиям - удовольствие не из дешевых. Не менее $350 тыс. нужно уплатить за электронные блоки российского или украинского производства (западные существенно дороже). Процедура установки оборудования обойдется еще в $25-30 тыс. Кроме того, авиакомпания должна оплатить проезд и проживание ремонтной бригады или перелет модернизируемого ВС к месту производства работ. В общей сложности, приведение самолета или вертолета в состояние, позволяющее летать на регулярных линиях после 1 июля 2012 года, перевозчику обходится примерно в четыреста тысяч долларов. С учетом малого остаточного ресурса многих региональных самолетов такие вложения просто бессмысленны.
Во-вторых, на рынке наблюдается нехватка комплектов электронного оборудования. Российский производитель "Транзас" просто не справляется с заказами. Установка зарубежных аналогов не представляется целесообразной. Через два года бортовые системы должны работать во взаимодействии с системой спутниковой навигации "ГЛОНАСС", а такой возможностью импортная электроника, как правило, не обладает.
Наконец, существует и "психологический" аспект. На владельцев авиакомпаний глубокое впечатление произвели заявления властей после прошлогодних авиакатастроф. Тогдашний президент и нынешний премьер-министр Дмитрий Медведев сразу предложил вывести из эксплуатации Ту-134. Аналогичные "предложения" раздавались и в отношении Ан-24. Тогда все обошлось громкими словами. Однако система российского государственного управления не дает гарантий, что в случае очередной трагедии (а от нее никто не застрахован) прошлогодние речи вспомнятся и будут реализованы. В этом случае инвестиции в дооборудование ВС советского производства полетят по ветру.
Выход некоторые перевозчики видят в приобретении зарубежных самолетов - в частности, турбовинтовых. В России уже шесть лет летают франко-итальянские ATR. В начале июня российский сертификат типа получил Bombardier Dash-8/Q400 (Канада). Наконец, все реальней становится перспектива "китаизации" отечественной региональной авиации. Компания "Полярные авиалинии" уже закупила самолет МА60 и имеет опцион на пять машин этого типа. Машина представляет собой модификацию Ан-24 с западными двигателями и электроникой.
На днях в Китае побывала представительная делегация в составе чиновников Минтранса республики Саха и специалистов авиакомпаний, включая директоров "Полярных авиалиний" и "Якутии". Так что не исключено, что главный республиканский перевозчик последует примеру коллег и тоже приобретет МА60. Пока препятствием для начала импорта китайского самолета является отсутствие сертификата типа, выданного Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Якутские перевозчики сейчас пытаются лоббировать ускорение сертификации, но что получится в результате - пока не ясно.
Единственной альтернативой импорту турбовинтовых самолетов является Ан-140, производимый на заводе "Авиакор" (Самара). Авиакомпания "Якутия" имеет опыт эксплуатации машин этого типа и, в общем, ими довольна. Однако самарский завод долгое время не мог гарантировать потенциальным заказчикам цену и сроки поставок. Отсутствие заказов не позволяло организовать ритмичное производство, а неритмичность производства влекла за собой неопределенность цен на комплектующие (при гарантированном росте затрат на закупку). В свою очередь, это отпугивало потенциальных покупателей - круг замыкался.
Сейчас ситуация на "Авиакоре" выправляется. Полученный от министерства обороны заказ на Ан-140 позволил стабилизировать производство. На прошлой неделе военные получили второй самолет из числа заказанных, до конца года ожидается поставка третьего и четвертого (а, возможно, и пятого) бортов. Военная авиация уже испытывает дефицит Ан-24, которые выводятся из эксплуатации по исчерпанию ресурса - перевозить личный состав скоро станет не на чем. Поэтому можно ожидать, что первая партия Ан-140, заказанных МО РФ, не будет последней.
Резко увеличить объемы производства "Авиакор" не в состоянии. Программа Ан-140, в отличие от других, не получала государственной поддержки, поскольку компания не входит в состав "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). А на свои средства особо не развернешься. Нехватка производственных мощностей приводит к тому, что "Авиакор" периодически закупает элементы планера у Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия (ХГАПП). Украинский завод имеет задел по Ан-140, но не в состоянии найти покупателей.
Так что Ан-140 и "Авиакор" не могут повлиять на положение региональных авиаперевозчиков. Чтобы нарастить мощности и начать обслуживать не только военных, но и гражданских заказчиков, заводу потребуется, при самом благоприятном раскладе, полтора-два года. К тому времени вывод Ан-24 из эксплуатации может стать массовым.
Однако даже до этого надо еще дожить. Пока же многие региональные авиакомпании могут прекратить полеты уже послезавтра. Если вспомнить "прошлый раз", то тогда ввод в действие поправок к ФАП-128 был отменен задним числом - 10 января. Но это вовсе не означает, что ситуация повторится. Уже в воскресенье многих пассажиров, собирающихся лететь по региональным маршрутам, может ожидать неприятный сюрприз...