ФСТ не будет регулировать размеры аэропортовых сборов: авиабилеты подорожают?
Федеральная служба по тарифам (ФСТ) планирует отказаться от прямого регулирования размеров сборов морских и авиационных портов. Во что это выльется для пассажиров?
"Мы предлагаем на сегодняшний день практику реализации пилотного проекта, который есть в Петербурге, расширить существенным образом, с тем, чтобы уйти от прямого ценового регулирования", - заявил на совещании в ФСТ глава службы Сергей Новиков. Изменение коснется пока только "Большого порта Санкт-Петербург". Однако отказ от централизованного определения размеров портовых сборов планируется распространить не только на морские, но и на воздушные ворота городов и регионов.
Аэродромный бизнес, естественно, воспринял планы ФСТ с удовлетворением. По мнению руководителей портов, нужно приближаться к мировым нормам, которые не позволяют государству напрямую вмешиваться в бизнес. Однако между "миром" и Россией есть разница. В отличие от Европы и США, на которые любят ссылаться, в России все города, кроме Москвы, имеют только один магистральный аэропорт.
Бороться с проявлениями "портового монополизма" позволяет (формально) существующая практика определения размеров аэропортовых сборов специалистами ФСТ. Однако она тоже вызывает вопросы, порожденные разбросом величин ставок.
Обычно ФСТ определяет для авиакомпаний-резидентов РФ размер пяти аэропортовых сборов: за взлет-посадку (при стоянке до 3-х часов для пассажирских и до 6-ти часов - для грузовых самолетов), за время стоянки сверх норматива (обычно - в процентах к первой ставке), за обеспечение авиационной безопасности, за пользование аэровокзальным комплексом и за обслуживание пассажиров. Для иностранных перевозчиков список на один пункт короче: обслуживание пассажиров в него не включено. Дополнительно ФСТ может регламентировать размер оплаты за заправку самолетов керосином и за хранение топлива.
Минимальные сборы имеют московские аэропорты - сказывается конкуренция. Например, Шереметьево берет за взлет-посадку 163,5 рубля с тонны "паспортного" максимального взлетного веса самолета. Если же воздушное судно (ВС) не пользуется перроном, а обходится отдаленной стоянкой, то ставка снижается до 146,3 руб./т. В Домодедово этот сбор равен 156 руб./т, а во Внуково - 154,1 руб./т.
В региональных аэропортах эти сборы существенно больше. В Пулково за взлет-посадку авиакомпании придется выложить 235,2 руб./т. Ставки других аэропортов: Саратов - 217 руб./т, Краснодар - 365 руб./т, Чита - 472 руб./т, Тюмень - 511 руб./т. Исключение среди "регионалов" составляет Оренбург - 148 руб./т, а самая высокая ставка среди найденных цифр у Южно-Сахалинска - 662 руб./т. Можно предположить, что этот показатель зависит от "удаленности от центра". Однако самый дальний из крупных аэропортов - Елизово (Петропавловск-Камчатский) берет за взлет-посадку меньше, чем сахалинцы, "всего" 647 руб./т.
Ставку сборов за взлет-посадку можно увязать с климатом - он влияет на стоимость поддержания в рабочем состоянии взлетно-посадочной полосы. Однако для относительно близко расположенных Иркутска, Читы и Улан-Удэ тарифы составляют 421, 472 и 510 руб./т соответственно.
Это бы ладно. Но чем принципиально различаются в разных аэропортах процедуры обеспечения безопасности? Между тем, сборы по этому пункту среди рассмотренных без малого трех десятков аэропортов колеблются от 50,8 (Шереметьево) до 435 (Чита) рублей за тонну взлетного веса самолета. Неужели Кадала (так называется читинский порт) боится террористов в девять раз больше, чем ШРМ и, соответственно, настолько же больше тратит на защиту от них?
По информации ФСТ, специалисты службы определяют размеры портовых сборов в зависимости от конкретных условий. Видимо, скрупулезность расчетов, как принято у чиновников, призваны подтвердить "некруглые" цифры. Так безопасность в Уфе обходится в 30 рублей 20 копеек за тонну. А за обслуживание каждого пассажира аэропорту Челябинска предписано брать по 163 рубля 94 копейки.
Единства нет даже в структуре взимаемых сборов. Большинство портов безопасность оценивает относительно взлетной массы ВС. Но вот в Домодедово, Внуково, Пулково, Чите и Елизово безопасность оплачивается в зависимости от количества пассажиров на борту. Для иностранных перевозчиков тарифы портов в основном установлены в долларах. Однако Пулково считает в евро, а порты Улан-Удэ, Читы и Владивостока - и вовсе в рублях. Отчего и зачем ФСТ допускает такое разнообразие?
При этом процедура согласования тарифов достаточно растянута. Сначала аэропорт готовит свои предложения и обоснования по размеру каждого показателя. Затем бумаги должны получить одобрение регионального отделения ФСТ. Следующая инстанция - Федеральное агентство по воздушному транспорту (Росавиация). Далее тарифы рассматривают в министерстве транспорта. Окончательное решение принимается в центральном аппарате ФСТ, который потом еще утверждает проект своего приказа по тарифам в министерстве юстиции. Хождение по столоначальникам занимает у новых нормативов до полугода. При нынешней нестабильности рынка это не позволяет руководству аэропортов оперативно реагировать на запросы перевозчиков.
При этом портовики жалуются на невозможность снижать тарифы. Однако это касается только тех зон, где аэропорты расположены кучно. В частности, руководство аэропорта Уфы жалуется на невозможность снизить цены, дабы противостоять конкуренции со стороны портов "соседних республик" (видимо, имеется в виду активность татарстанской Бугульмы - базового а/п компании "Ак Барс Аэро").
Однако в большинстве случаев речь идет о "подорожании". Например, "Оренбургские авиалинии" (этот перевозчик остался одним из немногих, контролирующих свой базовый аэропорт) в начале апреля обратились в ФСТ с предложениями (просьбой?) по изменению предельных ставок аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов российских и иностранных эксплуатантов в аэропорту города Оренбург. В частности, владельцы порта просили установить ставку за взлет-посадку в размере 200 руб./т, за пользование аэровокзалом при полетах по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) - 35 руб./пасс., за обслуживание пассажиров ВВЛ - 95 руб./пасс., а пассажиров-"международников" (МВЛ) - 175 руб./пасс.
Видимо, правление ФСТ России сочло аргументацию оренбуржцев слабоватой. Им разрешили брать за взлет-посадку только 148 руб./т, за пользование аэровокзалом ВВЛ - 26,0 руб./пасс. и за обслуживание пассажиров ВВЛ - 81,0 руб./пасс. При этом обслуживание пассажиров МВЛ специалисты ФСТ оценили даже дороже, чем "Оренбургские авиалинии" - 177,0 руб./пасс. Остальные цифры утверждены без коррекции.
В конечном итоге, расходы российских авиакомпаний по регулируемым услугам на обслуживание одного воздушного судна в аэропорту Оренбурга в апреле увеличились, по данным ФСТ, на 34,1% (8470 руб.) на ВВЛ и на 26,0% (8820 руб.) на МВЛ. Нетрудно понять, что если бы "Оренбургские авиалинии" имели руки свободными, рост затрат сторонних (для города) перевозчиков оказался бы еще больше.
Российские аэропорты (как и авиакомпании) постоянно жалуются на отсутствие доходов. Подаваемые в ФСТ запросы на повышение портовых сборов в подавляющем большинстве случаев обосновываются необходимостью "снизить убыточность", а не "повысить прибыль". При этом любят ссылаться на зарубежных коллег. Попробуем сравнить.
Сбор за взлет-посадку коммерческих авиалайнеров в парижских аэропортах Орли и "Шарль де Голль" рассчитывается по формуле, приводить которую нет смысла. Достаточно сказать, что прилет в аэропорт столицы Франции (исключая "бюджетный" Бове) обойдется популярному у авиаперевозчиков лайнеру А320 в €360. За ту же операцию в Южно-Сахалинске российской авиакомпании придется заплатить 48657 руб. (€1258), а иностранной - $1764 (€1345). За обслуживание пассажира, летящего по Шенгенской зоне, французы взимают €8,75. Сахалинцы просят меньше - €5,3 с "соотечественников" и €4,7 с "иностранцев". Однако сравнивать обсуждаемые аэропорты по уровню сервиса и по затратам на этот сервис - просто смешно.
Аэропорт Домодедово в условиях жесткой "столичной" конкуренции, не позволяющей поднимать ставки (взлет-посадка - €4 и €8 за тонну для российских и иностранных а/к соответственно), по итогам 2011 года объявил о рентабельности (EBITDA) свыше сорока процентов. Для сравнения: доходность группы Aéroports de Paris ("усредненная" ставка за взлет-посадку - €5) составляет 39%. Конечно, региональным аэропортам по объемам обслуживания далеко до столичных. Но тогда нужно договариваться с государством о снижении налогов, а не пытаться содрать побольше с авиакомпаний, которые, в свою очередь, перекладывают это финансовое бремя на пассажиров.
Опасность проявлений "аэропортового монополизма" понимают и в ФСТ, и в Федеральной антимонопольной службе. Тем не менее, ведомство Новикова готово рискнуть. Расплачиваться за последствия, как принято у нас, придется "конечным пользователям", то есть пассажирам. Перевозчики вряд ли ограничатся только компенсацией практически неизбежного роста портовых сборов. Скорее, рост аэропортовых тарифов будет использован как предлог для более существенного роста цен на билеты.
Да, у ФСТ сохранится возможность вернуть проштрафившихся "в первобытное состояние" (И.Бабель, "Конармия"). Но пока чиновники среагируют на "неадекватное поведение" аэропорта, пока подготовят проект решения о возврате к прямому регулированию, а еще порт может подать иск в арбитраж, требуя отмены этого решения, и дело будет передаваться по апелляционным инстанциям... А тем временем мы - пассажиры - будем платить и платить.