Динамика аварийности московского метро

19.09.13 14:55 Разбор полетов
"Метрополитен - транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью" - предупреждают пассажиров в метро через громкую связь. Динамика упоминаний о сбоях в метро скоро сделает эту фразу неофициальным девизом, таким же популярным, как у "Почты России" - "Не все потеряно".
Час пик в Московском метрополитене
С начала 2013 года в сводках информагентств появлялась информация о более чем 55 сбоях, многие произошли в утренние и вечерние часы пик. Была и массовая эвакуация, и несколько пожаров, и неожиданные остановки поездов в тоннелях, и неоднократные "увеличенные интервалы движения". Официальных разъяснений, данных о количестве сбоев, а главное - о предпринятых мерах, пассажиры могут не искать - их нет. Вместо объективной картинки после каждого резонансного случая мы наблюдаем очередную пресс-конференцию или интервью. Через два дня после двойного пожара 5 июня 2013 года на Сокольнической линии с эвакуацией 4,5 тысяч человек, тогда врио мэра Москвы С.С. Собянин предупредил главу ГУП "Московский метрополитен" И.С. Беседина о персональной ответственности и поручил провести ревизию оборудования. Уже через неделю - 14 июня - И.С. Беседин заявил о проведенной ревизии всех электроустановок и о двух предотвращенных сбоях в системе электроснабжения. Также было заявлено о снижении количества сбоев длительностью более 1 часа в динамике с 2008 года. Но, как это часто бывает, ревизия не помешала 27 июня произойти возгоранию между станциями Полежаевская и Октябрьское поле Таганско-Краснопресненской линии с последующим прекращением движения на 8 минут. По разным данным это было "возгорание в районе контактного рельса" или "искрение светофора". По данным И.С. Беседина, общее количество отказов в метро - от раскрашивания салона до серьёзных технических сбоев - снизилось с 2660 случаев в 2008 году, до 2111 - в 2012 году и 976 случаев - за 6 месяцев 2013 года. Также заявлено о сокращении числа крупных сбоев в движении - продолжительностью более 30 минут. Однако здесь мы можем сравнивать лишь те отдельные цифры, которые выбрали и озвучили руководители города. В одном из недавних интервью мэр Москвы С. С. Собянин сравнивал московский метрополитен с лондонским. Сравнили метрополитены и мы. В метрополитене Лондона (запущен в 1863 году) раздельно по видам учитываются все отказы, повлекшие сбой в движении более 2 минут. Причины отказов анализируются, протоколы находятся в публичном доступе. По каждому случаю в отношении виновных применяется взвешенная система штрафов: чем серьезней последствия сбоя (час-пик, загруженная линия), тем выше штраф. Из интервью руководства метрополитена можно сделать вывод, что в метро как "тяжелые случаи" учитываются отказы с продолжительностью сбоя более 30 минут, "все остальные" считаются одной цифрой, что не очень наглядно. При текущей загруженности метро даже 5-минутный перерыв в движении поездов может повлечь заметные неудобства: график нарушается на всей ветке, пассажиры не могут войти в переполненные вагоны, на станциях скапливается большое число людей. К сожалению, информацию о таких 5-минутных сбоях и, тем более, об их причинах Московский метрополитен не предоставляет. По словам Собянина, "Московский метрополитен по количеству технических сбоев, например, по сравнению с лондонским, выглядит в два раза лучше". В Лондонском метро в 2011 году средний пробег между отказами, связанными с поломкой различного оборудования, со сбоем в движении более 5 минут составляет около 70 000 вагоно-км, более 2 минут - около 50 000 вагоно-км. В тоже время в Москве на общий пробег в 737 млн. вагоно-км пришлось 2 262 поломки, т. е. один отказ за 326 000 вагоно-км. Так как часть сбоев в Москве не связано с отказами оборудовании и не приводят к сбоям графика движения, получается, что московское метро в 6,5 раз надежнее. И тут либо мэр Москвы непатриотично занижает надежность метро Москвы, либо в официальной статистике начальника метрополитена приведены не все отказы. Конечно, возможно, что методики учета сбоев в двух метрополитенах, входящих в одно объединения метрополитенов CoMET - московском и лондонском, также отличается в разы. Но это маловероятно. За отсутствием официальной аналитики, мы разобрали причины 331 сбоев, упомянутых в лентах информагентств в 2008-2013 годах. Как показано на рисунке, динамика аварий, освещенных в прессе, соответствует динамике озвученных официальных цифр. Это не подтверждает версию скептиков об искусственном нагнетании негатива по теме аварий в метро в последний год. Сравнительная динамика отказов в метро (по данным начальника Московского метрополитена и информационных агентств)
* Ожидаемое значение к концу 2013 года, оценки Покровки Финанс.
Из указанных 331 сбоев за неполные 6 лет - 215 вызвали сбой движения на 5 минут и более. Как мы видим, действительно снижается число "тяжелых" и сверхлегких аварий, однако число сбоев, потенциально приводящих к срыву расписания движения, растет. Основные причины нарушения графика движения В своем интервью 8 августа 2013 года И.С.Беседин заявил, что у всех сбоев "...своя причина, никакой тенденции. Хотите - верьте, хотите - нет, но общее число сбоев в работе метро по сравнению с предыдущими годами не увеличилось". "...То, что сбои пришлись на фиолетовую и серую ветки, — это случайность". Доверяй, но проверяй - проанализировав причины сбоев, мы выяснили, что случайности, возможно, сходятся в несколько закономерностей. Значительная доля выявленных нами сбоев в метро, 44%, возникла из-за падения людей на рельсы - случайного или умышленного. Еще в 2008 году бывший начальник метрополитена - Д.В. Гаев по указанию Генеральной прокуратуры рассматривал возможность строительства огражений на платформах новых станций, однако даже через 6 лет ни на одной станции Московского метрополитена эта новинка так и не появилась. Зато в метро стало больше пьяных пассажиров, пропуск которых в метрополитен категорически запрещен. Последствия не заставили себя ждать. Более 36% сбоев из собранной статистики относятся к техническим сбоям: поломка подвижного состава, систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), систем электроснабжения, поломка путевых устройств (излом рельса, неисправность контактного рельса и т.д.). В 2012 году произошел резкий рост поломок системы электроснабжения (служба "Э"). Почти 100 млн руб. из 329 млн руб., выделенных на капитальный ремонт подстанций, оборудования кабельной и осветительной сети, не были освоены службой "Э". По официальной информации, в 2011 году было 24 пробоя кабелей метро, в 2012 году - 40 случаев. На счету службы "Э" в 2013 году - двойной пожар на Сокольнической линии 5 июня 2013 года. В случае сбоя в работе СЦБ для обеспечения безопасности, как правило, значительно увеличивается интервала движения на линии. К чести метрополитена, отказы СЦБ становятся все более редкими. Наибольшее число поломок подвижного состава отмечено на Таганско-Краснопресненской (ТКЛ) и Серпуховско-Тимирязевской линиях (СТЛ) метро. Возможно, это действительно случайность, но повторяется она из года в год. Причем количество случаев на обеих линиях объективно растет. Высокая аварийность самой загруженной линии - ТКЛ вызвана, в том числе, изношенными 35-40-летними вагонами серий Еж3/Eм508т, которые правительство Москвы планирует заменить к концу 2018 года. Будем надеяться, что до этого три новые станции на юге линии не вызовут паралич самой перегруженной пересадки на линии (да и во всей Европе) - ст. Выхино. Из сбоев, не повлиявших на движение поездов, но затруднивших перемещение пассажиров, можно привести неисправность эскалаторов. За первую половину 2012 года нами зафиксировано 3 подобных случая. Причем эскалатор в переходе между Замоскворецкой и Кольцевой линиями (ст. Белорусская), отказавший в феврале 2012 года, был заменен в 2010 году, т.е. проработал всего 1,5 года. Многие помнят планы Собянина по замене трех эскалаторов ст. Парк Культуры на четыре с узкой балюстрадой. Но вместо увеличения мощности пересадки, мы получили срыв срока ремонта на 3 мес. (не работала почти 14 месяцев, при плановом сроке ремонта - 11 месяцев) и все те же три эскалатора. Основная причина длительного ремонта - задержки поставки эскалаторов. В ближайшее время мы можем увидеть, как сроки поставки эскалаторов отразятся на графике ввода новых станций метрополитена. Примерно в 10% случаев не удалось установить причину, из-за отсутствия публичных комментариев метрополитен, что не способствует увеличению доверия населения к словам руководства метрополитена относительно безопасности перевозок в метро. В ближайшие месяцы перевозки превысят 9 млн чел./сут., против 6,5 млн чел./сут. в среднем за июнь 2013 года. Соответственно, в СМИ возрастет количество сообщений о сбоях, т.к. все неисправности все чаще будут приводить к сбою графика движения и будут видны пассажирам. В заключение хотелось бы успокоить пассажиров подземки: даже с учетом возросшей аварийности метро остается одним из самых безопасных и быстрых видов городского транспорта. По оценкам Д.В. Гаева, в метро гибнет 130-150 чел., большей частью из-за халатности самих пассажиров. Для сравнения, под колесами пригородных электричек Московского ж.д. узла гибнет более 700 человек в год, в автомобильных авариях в Москве - более 800 человек в год. Пользуйтесь метро!

Комментарии

Загружаем...