Авиаконструкторы на экспорт - Китай
На прошлой неделе появилась информация о двух проектах, которые российский авиапром намерен реализовать совместно с зарубежными коллегами. Один из них мы обсудили. Что сулит отечественным самолетостроителям второй?
Однако программа "2020" сейчас находится на стадии выбора концепции. В перечень проектов, каждый из которых может войти в разработку, дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер действительно входит. Помимо этого, программа рассматривает широкофюзеляжный самолет ограниченной дальности и сверхзвуковой пассажирский самолет, а также тяжелый транспортный самолет и тяжелый беспилотный летательный аппарат (БПЛА).
Означают ли слова замминистра, что выбор уже сделан? Или же совместный проект с КНР пойдет "отдельной строкой", а российские КБ будут заниматься другим самолетом из перечня программы "2020"? Ответа на этот вопрос пока нет.
Тем не менее, существует ряд аспектов, которые могут проявиться независимо от этого. Первый из них - возможная нехватка специалистов. В настоящее время российский авиапром занимается достаточно широким рядом гражданских и военных проектов.
На КБ Ильюшина "висят" легкий транспортник Ил-112В, модификация Ил-76-90А (изд.476), российско-индийская программа МТА (Ил-214) и, возможно, организация производства на территории РФ турбовинтового "регионала" Ил-114. "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заняты модификациями SSJ 100, а впереди у них достаточно серьезный проект SSJ 130NG. Группа конструкторов Иркутского авиационно-производственного объединения (ИАПО), КБ Яковлева и специалистов, перешедших в новую структуру из ГСС, ведут рабочее проектирование среднемагистрального самолета МС-21. КБ Туполева "доводит до ума" модернизированный Ту-204СМ, занимается специальными (военными) версиями Ту-204/214, а также разрабатывает "Перспективный авиационный комплекс дальней авиации" (ПАК ДА). КБ Сухого (не путать с ГСС) занимается модификациями Су-27/30 и Су-25, продолжает доводку Т-50 (ПАК ФА - "Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации"), а также ведет проект истребителя 5-го поколения совместно с Индией. Мнения, что "индийский" проект будет лишь версией Т-50, и потому не потребует от КБ больших усилий, вряд ли соответствуют истине - Индию интересует не конечный продукт, а процесс его создания.
Если добавить к этому программы по созданию БПЛА, то картина получается не слишком обнадеживающая. На работы по проекту "2020" (неважно, выйдет или нет программа за рамки российско-китайского сотрудничества) у российского авиапрома может просто не хватить специалистов. Попытки "сделать все" приведут к тому, что пострадают сроки и качество проектов.
Существует и второй аспект. Сотрудничество с КНР в области авиации означает взращивание серьезного конкурента. КБ Яковлева уже оказало китайским коллегам серьезную поддержку при создании учебно-тренировочных самолетов L-7 и L-15. По слухам, проектирование однодвигательного истребителя J-10 - также дело рук российских конструкторов. В КНР было собрано по лицензии две сотни истребителей Су-27СК.
Однако китайцы известны как большие любители незаконного копирования техники и технологий. В частности, они начали производство "клонов" Су-27. Китайско-пакистанский истребитель JF-17 Thunder, созданный с участием российских специалистов и оснащенный российским двигателем, в прошлом году выступил конкурентом МиГ-29 в Египте.
Основным рычагом воздействия России на амбициозные планы китайского авиапрома является моторостроение. Несмотря на многочисленные попытки, специалистам Поднебесной не удалось довести до приемлемых показателей двигатели семейства WS. Поэтому они вынуждены заказывать моторы российским заводам. В частности, в конце прошлого года был подписан очередной контракт, который предусматривает поставку ста сорока АЛ-31.
Теперь российские политики готовы своими руками разорвать этот "поводок". Согласно заявлению министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, существуют планы расширения сотрудничества в области двигателестроения. В частности, речь идет о совместном с Китаем использовании технологий, наработанных в процессе создания двигателя ПД-14. Самая свежая разработка мотористов из Перми предназначена для перспективных гражданских самолетов. Однако это вовсе не значит, что эти технологии нельзя использовать в военном двигателестроении.
По словам Юрия Слюсаря, производить самолет совместной разработки будут в Китае. В этой связи невредно вспомнить опыт Embraer. Бразильско-китайское СП Harbin Embraer Aircraft Industry, организованное в 2003 году, за восемь лет выпустило сорок самолетов ERJ135/140/145, а потом было закрыто. Производить более современные машины семейства E-Jets (в него входят модели E-170/175/190/195) Пекин не разрешил. Причина - прямая конкуренция продукции СП с разработанным принадлежащей государству корпорацией AVIC I региональным самолетом ARJ21. Между тем, в период существования СП китайцы имели свободный доступ к технологиям Embraer.
В ходе работ по программам ARJ21 и узкофюзеляжного С919 китайцы намерены организовать на своей территории совместные с европейцами и американцами производства самолетного оборудования и бортовой электроники. В ходе сотрудничества с Россией они получат технологии и ноу-хау, необходимые для производства планера и двигателей. Где гарантия, что после этого КНР не откажется от партнерства? Особенно если они сумеют предложить участвующим в проекте российским специалистам привлекательные условия работы на Китай "напрямую". Это ведь куда проще, чем заманивать избалованных высокими зарплатами западных инженеров.
Стоимость российско-китайского проекта Юрий Слюсарь оценил в $7-12 млрд. Российская сторона вложит интеллектуальную собственность, а деньги дадут китайцы. Да, часть этих денег перепадет российским самолетным КБ и разработчикам комплектующих. Однако конечный результат этой программы может оказаться для российского авиапрома плачевным.