Авиапром России и Украины: слияния в экстазе не получится
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и Государственный авиастроительный концерн "Антонов" заключили договор купли-продажи 50% уставного капитала ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты". В будущем на основе этой сделки будет создано совместное российско-украинское предприятие "ОАК-Антонов".
Президент ОАК Михаил Погосян выразил уверенность, что сотрудничество авиационных промышленностей России и Украины будет развиваться на паритетной и взаимовыгодной основе. Надежды на светлое совместное будущее выражают и представители Украины. Вот только сбудется ли оно?..
Однако выбранный формат СП порождает сомнения в том, что эти задачи будут выполнены. Напомню, что совместные российско-украинские авиационные программы в настоящее время включают:
- продолжение разработки и производство транспортного самолета Ан-70,
- дальнейшую модернизацию и производство транспортного самолета Ан-124 "Руслан",
- производство на ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) регионального самолета Ан-148,
- производство на заводе "Авиакор" (Самара) турбовинтового самолета региональных и местных воздушных линий Ан-140.
Первые две задачи, вообще говоря, не входят в компетенцию компании "ОАК - Гражданские самолеты". И Ан-70, и Ан-124 являются военно-транспортными самолетами (ВТС). Они создавались по заданию ВВС СССР, и дальнейшее развитие обеих программ также будет идти при активном участии военных летчиков стран-участниц проекта. Таким образом, ровно половина совместных программ получает непонятный статус.
Впрочем, решение о формате нового СП явно было политическим компромиссом. Первоначально говорилось, что ОАК приобретет 51% акций концерна "Антонов". Для российской стороны это означало, во-первых, контроль над интеллектуальной собственностью КБ Антонова, во-вторых, контроль над процессами производства и технического сопровождения самолетов Ан.
Естественно, что это устраивало далеко не всех представителей Украины. В результате, по слухам, попытка фактического поглощения концерна "Антонов" была парирована выставлением неприемлемой для ОАК цены.
Что касается подписанного договора, то его финансовое наполнение более чем скромное. За 50% акций компании "ОАК - Гражданские самолеты" Украина выложила 12,5 млн рублей. Впрочем, российская управляющая компания больше и не стоит. Ее статус в настоящее время еще не определен. Фактически, это просто группа "авиационных чиновников", которые ничего не решают и ни за что не отвечают.
Многое зависит от того, какие российские авиационные заводы перейдут в будущем в оперативное управление компании "ОАК - Гражданские самолеты". При этом едва ли не основной интерес вызывает судьба "Авиастара" (Ульяновск). Именно на этом предприятии будут вестись работы по производству обновленных "Русланов". Кроме того, не исключено, что в Ульяновске будет организовано производство Ан-70.
Правда, пока не вполне понятно, как "Авиастар" справится с таким объемом работ. Сейчас завод ведет выпуск лайнеров Ту-204. Здесь выполняется техническое обслуживание и ремонт гигантов Ан-124. Кроме того, в Ульяновске идет подготовка производства транспортных самолетов Ил-476. Такая необходимость возникла из-за проблем с производством популярного ВТС на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ).
Кстати, можно вспомнить, что ташкентский авиазавод также планировалось ввести в состав ОАК. В начале 2008 года было даже подписано межправительственное соглашении об интеграции. Однако на уровне законодательных органов возникли затруднения. Если Госдума РФ договор согласовала, то Олий Мажлис (парламент Узбекистана) отложил утверждение на неопределенный срок. Поговаривали, что узбекских парламентариев не устроили финансовые условия сделки и распределение прибылей при возможных продажах Ил-114 - турбовинтового "регионала", который также производится в Ташкенте. Не правда ли, это похоже на торги по условиям сделки ОАК-"Антонов"? В результате ТАПОиЧ остался вне сферы охвата ОАК, и сейчас положение завода является, мягко говоря, очень сложным.
Помимо туманного статуса компании "ОАК - Гражданские самолеты", в фундаменте совместного предприятия лежит еще одна мина. Это равное представительство сторон в капитале. Практика акционерных обществ показывает, что отсутствие одного хозяина практически неминуемо порождает дрязги, которые не идут на пользу делу.
Если говорить о третьей российско-украинской программе - Ан-148, то здесь есть свой "скелет в шкафу". Дело в том, что этот самолет является прямым конкурентом Sukhoi SuperJet100, имеющего весомую поддержку в российских властных структурах. Кроме того, глава холдинга "Сухой" Михаил Погосян недавно сменил на посту президента ОАК Алексея Федорова. Сможет ли Погосян "наступить на горло собственной песне" и объективно относиться к программе Ан-148, сказать трудно.
Маленький Ан-140 традиционно не находится в фокусе внимания, когда речь идет о российско-украинском взаимодействии в области авиации. Между тем, этот самолет может стать остро востребованным. Речь идет о местных перевозках, в основном - на Севере. Высокоширотные регионы РФ традиционно имеют значительную долю аэродромов с грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ВПП). Например, в Якутии из тридцати с лишним портов бетонные ВПП имеют только два или три.
В советские времена там с успехом использовались турбовинтовые Ан-24. Их и сейчас довольно много в российских авиакомпаниях. С учетом переделанных для перевозки пассажиров "грузовиков" Ан-26-100 число таких самолетов превышает сотню. Однако самый "свежий" Ан-24 был построен сорок лет назад. Естественно, что не за горами время списания машин этого типа.
Заменить Ан-24 фактически нечем. Франко-итальянские ATR-42/72 и канадские Dash 8, которые с успехом эксплуатируют наши авиакомпании, имеют слабое место: они плохо приспособлены для базирования на грунтовых аэродромах. За границей машины этого класса давно летают с бетонных ВПП, поэтому конструкторам не было необходимости ни усиливать стойки шасси, ни увеличивать размеры колес.
Там, где летают Ан-24, авиация, как правило, является единственным видом транспорта, обеспечивающим связь с "материком". Кроме того, аэропорты назначения этих самолетов часто являются центрами добычи редких и ценных полезных ископаемых. Поэтому поддержание в работоспособном состоянии местных воздушных перевозок на этих маршрутах является важной социальной и экономической задачей. Если СП "ОАК-Антонов" сумеет обеспечить развитие хотя бы программы Ан-140, это уже будет хорошим результатом.
Однако надежд на такое развитие событий, честно говоря, пока немного. Подписание соглашения о покупке концерном "Антонов" акций компании "ОАК - Гражданские самолеты" ничего не решает и производит впечатление, как говорят шахматисты, выжидательного хода. За громкими и "правильными" словами политиков и руководителей разных рангов скрывается продолжающаяся борьба интересов и амбиций, которая не дает объединиться российским и украинским авиастроителям. А ведь это объединение дает дополнительный шанс на выживание двух "осколков" некогда могучего советского авиапрома.