Меню

 
 

Дороги, которые мы не выбираем

Плохие дороги - это та вечная проблема нашей страны, которая стала национальной традицией. Проходят годы, меняются государственные границы и политические режимы, а жалобы на качество российских дорог никуда не исчезают.

В настоящее время отставание России от Европейского союза по разным элементам инфраструктуры составляет 25-80%, отмечают эксперты ГК "Регион". Лучше всего обстоит ситуация с морскими портами, хуже - с автомобильной и железнодорожной сетью.

По данным Министерства транспорта РФ, транспортные издержки российской логистики составляют около 6% ВВП. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 20-25% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. На сегодняшний день России принадлежит около 1-1,5% от мирового рынка перевозок, в то время как, находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10-15%.

Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что российская транспортная система практически исчерпала свои возможности для роста экономики, теперь необходимы "не только ее модернизация, но и развитие". Итак, наличие проблем очевидно, остановимся подробнее на автомобильных и железных дорогах - чем они хуже?

Автодороги

Среди базовых проблем российских автомобильных дорог можно отметить их нехватку, дороговизну и низкое качество.

Протяженность автодорог РФ по данным Минтранса в конце 2011 года составляла 927 тыс. км. Это меньше чем в США (6506 тыс. км), Китае (4008), Индии (2600), Канаде (1208) и даже маленькой Франции (1041,2). И это при том, что мы остаемся крупнейшей по занимаемой площади страной.

Грузонапряженность автомобильных дорог (параметр, характеризующий интенсивность их использования) в России в среднем в 1,8 раза ниже, чем в странах Европейского союза. Однако количество участков с затрудненным движением неуклонно растет. Эксперты ГК "Регион" считают, что причина в том, что сегодня федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. Протяженность участков федеральных трасс, обеспечивающих осевую нагрузку свыше 10 тонн, сегодня втрое меньше необходимого.

Магистраль, пробка на дорогах, автомобиль
Говоря о пробках, грех не упомянуть Москву. Эксперты "Миэль" подсчитали, что средние потери времени в пробках среди жителей Подмосковья составляют около 1 часа 40 минут каждый день. По оценке научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, средние скорости в Москве составляют около 18 км/ч. Ни в каких других мегаполисах, даже с большим количеством машин, такой тяжелой ситуации нет. В Нью-Йорке, Лондоне или Париже средняя городская скорость - 35-40 км/ч.

Средняя стоимость строительства одного километра автодороги обходится России в 41 млн рублей. Это больше, чем в Финляндии и Швеции, где климат и условия работы очень схожи с российскими, однако ниже, чем в Германии, Франции, США, Канаде. То есть, вопреки расхожему мнению, российские автодороги нельзя назвать самыми дорогими. Но если уж говорить не о средних суммах, а о частностях, то тут цены могут оказаться заоблачными. Так, 1 километр дублера Курортного проспекта в Сочи обошелся бюджету более чем в 5 млрд рублей - поистине "золотая" дорога.

Оценка качества состояния дорожной сети включает в себя множество факторов. Это показатели сцепления колес автомобиля с дорогой, ровность, прочность и др. И по всем этим параметрам Россия проигрывает почти всему миру. Рейтинг качества дорог регулярно оценивается Всемирным банком. Согласно данным за 2012-2013 год, наша страна "уютно" расположилась на 136 месте из 144. По качеству дорог мы уступаем даже многим бывшим соседям по СССР, причем не европейской Эстонии, а Казахстану и Азербайджану.

Наши дороги не соответствуют не только международным нормативам, но и тем, которые предлагаются отечественными контролирующими организациями. При этом Россия крайне неохотно обновляет стандарты, принятые в дорожном ведомстве. В США средний срок их обновления составляет 5 лет, в Японии - 4 года, а у нас - 20. Кроме того, отечественные нормативы отличаются некоторой оригинальностью. Так, руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев отмечает, что РФ - единственная страна в мире, в которой существуют нормативы на повреждения дорожного полотна. То есть, по мнению контролирующих инстанций, нет ничего плохого в ямах на дорогах, если эти ямы соответствуют стандарту - речь идет о "брусочке" 5х15х60 см - именно такого размера должна быть яма по ГОСТу...

Железные дороги

Монополистом в сфере железных дорог является образованное в 2003 году ОАО "РЖД", 100% которого находятся в руках государства. При реформе ж/д системы вагонный парк был передан в руки частных компаний, сейчас де-факто подвижной состав принадлежит Первой и Второй грузовым компаниям.

Среди проблем железных дорог выделаются их нехватка, высокая себестоимость и удельная энергоемкость перевозок, а также низкая скорость движения.

Железная дорога, закат
Недостаточность развития железнодорожной инфраструктуры - одна из основных проблем ж/д России, считает Александр Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий. По данным ИЭРТ, в настоящее время протяженность "узких мест" (участков, ограничивающих пропуск поездов) составляет 7,58 тыс. км, а к 2020 году их протяженность может составить 20,7 тыс. км.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей в РФ составляет, по данным на 2011 год, 85,5 тыс. км. В этом отношении Россия вторая после США, где в наличии 226,2 тыс. км. Для сравнения, в Индии - 64, Китае - 66,2, Канаде - 58,3. Стоит вновь вспомнить размер нашей страны, а также то, что в некоторых регионах Дальнего Востока ж/д дороги нет совсем: не проехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Якутск. При этом темпы строительства железных дорог в России очень низкие.

Грузонапряженность ж/д инфраструктуры сегодня составляет около 25 млн т-км/км, что существенно выше уровня нагрузки ведущих экономик мира. При этом в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза), а скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (не так давно появились поезда "Сапсан" и "Ласточка").

Качество железных дорог РФ Всемирный банк оценил выше, чем автомобильных: Россия заняла 30 место из 144, между Казахстаном и Ирландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, на первом месте в этом рейтинге - Швейцария.

Стоимость сооружения 1 км высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва - Казань" приблизительно оценивается в 1,2 млрд руб., а стоимость сооружения 1 км ВСМ в мире в зависимости от местных условий и составляет 20-30 млн евро (в Европе средняя стоимость строительства 1 км ВСМ - 30 млн евро). Таким образом, в сфере ВСМ российские цены примерно на 30% выше европейских.

На минимальном уровне находится рентабельность железных дорог. По подсчетам экспертов, до 70% издержек РЖД относятся к условно-постоянным, не зависящим об объемов перевозок, а наибольшая часть затрат связана с поддержанием пропускной способности дорог.Также известно, что пассажирские перевозки РЖД одни из самых дорогих в мире. Тарифы на транспортировку постоянно растут, так, с 2000 по 2010 гг. средний тариф железнодорожных перевозок вырос в 3,7 раза.

Кто виноват?

Эксперты единодушны в том, что одна из важнейших проблем, которые мешают развитию российских дорог - нехватка инвестиций. Михаил Блинкин поясняет, что бюджетные вклады России в инфраструктуру гораздо ниже, чем в других государствах. Причем даже развитые страны с хорошей дорожной сетью тратят на дороги больше средств.

В данную систему сложно привлечь инвестиции, рассказывает завсектором экономического департамента Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев. Никакой частный бизнес не готов ждать 10-20 лет, пока его вложения окупятся. На частные деньги приобретают вагонные парки, автомобили, логистические центры и т.п., линейная же инфраструктура (собственно, пути) финансируется государством. Редкое исключение, когда компания строит дорогу сама - так, например, "Газпром" построил на Ямале самую северную из всех железных дорог мира - "Обская - Бованенково - Карская" длиною около 600 км. Понятно, что позволить себе такое может только крупная фирма для решения своих важных стратегических задач.

Помощью бюджету станет ввод платных автотрасс, о которых так много говорят в последнее время. Сейчас на механизме государственно-частного партнерства в РФ строится первая из них - Москва-Санкт-Петербург (М11). Однако Кондратьев скептически считает, что больших надежд на платные дороги возлагать не стоит: "Это очень ограниченный инструмент, обычно платная сеть куда меньше, чем бесплатная, и саму проблему нехватки средств не решит. При их строительстве государству все равно придется софинансировать значительную часть". Государственно-частное партнерство - один из самых перспективных способов привлечения средств частных инвесторов в развитие железнодорожной инфраструктуры, считает Александр Поликарпов. Он отмечает, что, к сожалению, многие проекты по развитию ж/д инфраструктуры России не окупаемы с коммерческой точки зрения.

Неэффективное использование средств - еще одна немаловажная причина. Бичом чиновников стал, например, закон о выборе того подрядчика, который готов работать за наименьшую сумму. Зачастую обратной стороной минимальной стоимости оказывается минимальное качество. Кроме того, неоднократно были случаи, когда деньги получала компания-однодневка, которая уже на следующий день объявляла себя банкротом. Решение этой проблемы эксперты видят в заключении контракта жизненного цикла, когда с подрядчиком заключается договор не только на строительство, но и на длительное (20-30 лет) обслуживания дороги. В РФ эта практика только-только внедряется.

И последняя из причин - хищения. Дорожная система дает морально слабым личностям массу способов "заработать". Наем "мертвых душ" для строительства, использование более дешевых материалов, упомянутое выше банкротство подрядчиков и др. Так, на днях Счетная палата выявила, что при реализации подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)" за 7 лет строительством не завершен ни один из 19 комплексных проектов! При этом 1,7 млрд рублей из 20,1 млрд, направленных из федбюджета, был освоен "с нарушениями"...

По оценкам Минтранса, экономика России из-за плохой транспортной инфраструктуры ежегодно недополучает 3% ВВП. Согласно "Транспортной стратегии РФ до 2030 года", всего в 2010 - 2030 годах на дороги России (на все виды путей) потратят 106 444 млрд рублей. Но, очевидно, что "болезнь" российских дорог комплексная и одними вливаниями денег ее не вылечишь. Пусть даже государство найдет путь привлечь частников в дорожный бизнес, нет смысла наращивать средства, если часть из них все равно потратят неэффективно, а часть расхитят. Мы упираемся в еще одну национальную проблему России - коррупция, о которой сказано уже очень много слов. И какой же русский не любит быстрой езды? Тот, который ворует "дорожные" деньги.

Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.

и оцените материал  
Ваша оценка будет первой!
В мой блог
Комментариев нет.
 

Прогнозы «Ленты Финама»

 
Делайте прогнозы, набирайте баллы, участвуйте в конкурсах и получайте призы.
Газпром
на 1 ноября
Курс доллара к рублю
на 30 ноября
Курс доллара к рублю
на 31 октября