• Про рынок
  • Брокерские услуги
  • Банк
  • Управление активами
  • Форекс
  • Обучение
  • О компании

Меню

 
 

Слияния и поглощения в российской гражданской авиации

Слияния и поглощения - неотъемлемая часть бизнес-процессов в любой отрасли. Происходили они и среди российских авиаперевозчиков. Одним из примеров является слияние компании "Сибирь и "Внуковских авиалиний" (ВАЛ). Правда, оно состоялось только с третьей попытки.

Слияния и поглощения в российской гражданской авиации
Первая была предпринята еще в 1997 году - акционеры ВАЛ выразили желание приобрести контрольный пакет "Сибири". В то время московская компания имела неплохое финансовое положение, а вот коллеги из Новосибирска этим похвастать те могли. Тем не менее, владельцы "Сибири" предложение отклонили.

Через два года ситуация зеркально отобразилась. Теперь уже акционеры "Сибири" обратились с просьбой о продаже контрольного пакета акций ВАЛ. На тот момент сибирская авиакомпания была на подъеме. За первое полугодие 1999 года ее объем перевозок прибавил 28%, пассажирооборот, количество рейсов и размер парка выросли на треть. Напротив, у "Внуковских авиалиний" дела шли неважно: за тот же период компания потеряла треть рейсов и получила полмиллиарда рублей убытка.

Слияние (о продаже речь уже не шла - противоборство акционеров двух авиаперевозчиков по поводу главенства продолжалось) сулило немалые выгоды. Парк объединенной компании мог составить не менее полусотни бортов. Совокупный объем перевозок "Сибири" и ВАЛ в 1998 году превысил 2,3 млн пассажиров (для сравнения - у АФЛ этот показатель составил 3,9 млн человек). Однако договориться снова не удалось, и Владислав Филев, назначенный было главой объединенной компании, вернулся в Новосибирск.

"Третий заход" был сделан еще через два года - в 2001 году. К тому времени положение "Внуковских авиалиний" стало еще хуже. Объем внешних долгов превысил $30 млн, более двух тысяч сотрудников компании волновались по поводу задержки зарплат. Неудивительно, что на этот раз акционеры нашли компромисс, и объединение было согласовано.

Интеграция ВАЛ потребовала от "Сибири" жесткой экономии. Теперь уже ее сотрудники жаловались на замораживание зарплат. Были приостановлены также некоторые инвестиционные программы компании - денег не хватало.

Объединенная компания, по словам главы "Сибири" Владислава Филева, могла рассчитывать на 8-9% российского рынка пассажирских авиаперевозок. Однако синергический эффект не сработал - по итогам прошлого года "Сибирь" выполняет немногим более шести процентов от общего объема пассажирских авиаперевозок.

Теперь вспомним слияния, осуществленные с участием компании "Аэрофлот - российские авиалинии" (АФЛ). Первым партнером АФЛ были "Донские авиалинии" ("Донавиа"), которые организовались в 1993 году на базе Ростовского объединенного авиаотряда как полностью частная компания. Весной 2000 года "Донавиа" и АФЛ совместно основали новую авиакомпанию "Аэрофлот-Дон". В 2007 году москвичи получили 100%-ный контроль над совместным предприятием. Через два года компании вернули имя "Донавиа".

Ростовчанам сотрудничество явно пошло на пользу. Уже в 2008 году компания впервые за свою историю перевезла более миллиона пассажиров. При поддержке АФЛ произведена замена парка. Теперь "Донавиа" летает на Boeing 737-400 и 737-500. Оценить затраты АФЛ сложно - в отличие от "Сибири" и "Внуковских авиалиний", потенциал материнской и дочерней компании несопоставим.

Участником второго слияния с АФЛ была компания "Архангельские воздушные линии" (АВЛ) - наследница местного объединенного авиаотряда. Образованный в 1991 году перевозчик в 2004 году был приобретен АФЛ и преобразован в "Аэрофлот-Норд". "Архангельские воздушные линии" и до смены владельца развивались достаточно динамично. Например, в 2003 году пассажирооборот компании увеличился на 43%, объем перевозок - на 39%, количество рейсов - на 16%, доходы авиакомпании - на 48%.

Все было гладко до 2008 года, когда в Перми разбился "нордовский" Boeing 737-500. Руководство АФЛ обвинило дочернюю компанию в многочисленных нарушениях правил обеспечения безопасности полетов, расторгло договор о сотрудничестве, и потребовало убрать из названия проштрафившегося перевозчика слово "Аэрофлот" (это требование было выполнено только через год - появилась компания "Нордавиа - региональные авиалинии").

Несмотря на "демонстративный развод", сотрудничество было продолжено - в части электронных средств обеспечения бизнеса, а также по совместной бонусной программе и по код-шерингу. Показатели архангельской компании продолжали расти. В 2005 году она перевезла 806 тысяч, в 2006 году - 875 тысяч, в 2007 году - 1085 тысяч пассажиров. Правда, как выяснилось позже, росли и ее долги.

АФЛ оставался владельцем архангельского перевозчика до 2011 года, когда продал его "Норильскому никелю". По неофициальным сведениям, "Нордавиа" была оценена в $207 млн, из которых двести миллионов составила задолженность компании. По сравнению с вложениями, сделанными в "Аэрофлот-Норд", семь миллионов долларов, полученных АФЛ при продаже, выглядят не слишком внушительно. Это меньше, чем "Нордавиа", по неподтвержденным данным, принесла материнской компании убытков за три квартала 2010 года (называлась цифра $9 млн).

В 2004 году UTair получила контроль над "Комиинтеравиа" - компанией, до того в основном обслуживающей Республику Коми, базирующуюся в Сыктывкаре и образованную на базе местного объединенного авиаотряда. В 2006 году дочерняя компания прошла ребрендинг и стала называться UTair-express.

Материнская компания передала в парк дочерней самолеты типа Ту-134 и Ан-24/26, за счет чего образовался "солидный" перевозчик, эксплуатирующий порядка сорока бортов (до этого у компании было не более пятнадцати ВС). География полетов UTair-express после реорганизации расширилась.

Результаты деятельности UTair-express учитываются при оценке результатов материнской компании, "выделить" их не представляется возможным. По неофициальной информации, компания имеет достаточно высокую (с учетом специфики своей деятельности) рентабельность.

Следующее объединение - "объединение сверху", то есть проводимое государством. Первым участником процесса было авиапредприятие "Пулково", которое возникло на базе Ленинградского объединенного авиаотряда в 1992 году. Второй участник - ГТК (государственная транспортная компания) "Россия", образованная в том же 1992 году путем реорганизации 235-го отдельного авиаотряда, который еще с советских времен занимался перевозкой высокопоставленных чиновников, включая президента страны.

Объединение состоялось в 2006 году под брендом москвичей, но с базированием в Санкт-Петербурге. Результатом стало ФГУП "Государственная транспортная компания "Россия". До середины 2008 года компания находилась в федеральной собственности. Затем указом президента РФ ФГУП было преобразовано в ОАО, акции переданы государственной корпорации "Российские технологии". Окончательно как юридическая структура оформилась только в 2011 году.

Отметим, что более двух лет ГТК "Россия" формально занималась одновременно перевозкой и "простых" пассажиров, и первых лиц государства. Только в начале 2009 года постановлением Правительства РФ из компании был выделен в качестве самостоятельно перевозчика "Специальный летный отряд "Россия".

До 2000 года "Пулково" было вторым в рейтинге российских авиакомпаний, уступая только АФЛ. В 2002 году петербуржцы пропустили вперед "Сибирь", имеющую объем перевозок 2,8 млн. человек (у "Пулково" - примерно два миллиона). После объединения ГТК "Россия" регулярно теряла места в рейтинге. В 2010 году компания покинула первую пятерку российских перевозчиков, уступив по пассажирообороту "Оренбургским авиалиниям", которые раньше ничем не выделялись. В прошлом году ГТК "Россия" уступила компании "Северный ветер" (Nordwind Airlines), которая образовалась всего два года назад.

Едва ли не самым громким объединением в истории российских авиаперевозок является альянс AiRUnion. Его образовали в 2004 году компании "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс". Объединение началось с создания "надстройки" - ООО "Эйрюнион", в задачи которого входила координация деятельности перевозчиков, вошедших в альянс.

Поскольку государству принадлежало 51% акций "Красэйр", 50% - ДАЛ и 46,5% - компании "Самара", оно приняло активное участие в объединении. В мае 2007 года Президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании на базе альянса единого холдинга. Его предполагалось внести в перечень стратегических предприятий, а неснижаемая доля государства в активах компании должна была составлять 45%.

Совокупные показатели альянса позволили ему в 2007 году войти в пятерку ведущих российских авиаперевозчиков. Однако в августе следующего года у AiRUnion начались проблемы с оплатой топлива и аэропортовых услуг. Выяснилось, что совокупный долг альянса составлял, по разным оценкам, до десяти миллиардов рублей. Несмотря на поддержку государства, обещавшего выделить AiRUnion авиационный керосин, исправить ситуацию не удалось. В ноябре 2008 года в отношении ООО "Эйрюнион" было возбуждено дело о банкротстве. Все авиакомпании, входившие в альянс, прекратили свою деятельность.

На этом, однако, история AiRUnion не закончилась. Вскоре после его "кончины" государственная корпорация "Российские технологии" и правительство Москвы договорились о создании крупной авиакомпании, способной составить конкуренцию "Аэрофлоту". Основу нового авиаперевозчика, получившего имя "Росавиа", должны были составить "обломки" AiRUnion, а также подконтрольная столичному правительству компания "Атлант-Союз". В дальнейшем планировалось присоединение к "Росавиа" ряда компаний, контрольный пакет которых принадлежал государству.

Авиационные специалисты оценили эту затею скептически. В частности, возглавлявший тогда "Аэрофлот" Валерий Окулов назвал гипотетического второго национального авиаперевозчика "пузырем авиационного рынка".

И, действительно, ничего из планов создания новой крупной авиакомпании не вышло. Участники проекта так и не смогли договориться, а сумма долгов планируемых к объединению авиакомпаний оказалась слишком велика. В конце 2009 года Минтранс РФ предложил передать все активы несостоявшейся компании "Росавиа" ее предполагаемому конкуренту АФЛ. В феврале следующего года этот план получил одобрение со стороны высших государственных властей.

Планировалось, что за свои авиационные активы "Российские технологии" получат 25,8% акций АФЛ, которые авиаперевозчик выкупит у своего акционера - банкира Александра Лебедева. Однако сделка купли-продажи не принесла ожидаемого результата - АФЛ удалось получить только десять процентов. В результате "Ростехнологиям" досталось 3,55% акций - намного меньше желаемого блокирующего пакета.

В ходе этого слияния "Аэрофлот" должен был получить под контроль "Кавминводыавиа" (КМВ), "Саратовские авиалинии" ("Саравиа"), "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы" (САТ) и ГТК "Россия". Утвержденный в середине 2011 года план развития АФЛ до 2020 года предусматривал создание двух крупных региональных перевозчиков.

Один из них (условно называемый "южным") должен был возникнуть на базе КМВ, "Саратовских авиалиний" и уже принадлежащей АФЛ компании "Донавиа". Во второй ("дальневосточный") должны были войти активы "Владивосток Авиа" и "Сахалинских авиатрасс". Согласно плану, после присоединения ГТК "Россия" сохраняла свой статус, "Оренбургские авиалинии" преобразовывались в чартерную авиакомпанию, а сертификат "Саратовских авиалиний" должен был получить вновь образуемый бюджетный перевозчик.

Интеграция в состав АФЛ бывших активов "Ростехнологий" с самого начала шла напряженно. После проведенной осенью 2011 года аудиторской оценки финансового состояния компаний, которые должны были присоединиться к ведущему российскому авиаперевозчику, выяснилось, что их суммарный долг составляет порядка $800 млн. Из этой суммы треть ($260 млн.) приходилась на обязательства по финансовому лизингу.

Ведущий российский перевозчик, по словам заместителя генерального директора АФЛ по финансам и инвестициям Шамиля Курмашова, рассчитывал завершить процесс интеграции до конца ноября 2011 года. Однако был уже конец сентября, поэтому речь могла идти только о "бумажных" процессах. Реальная консолидация столь крупных активов требовала много времени и усилий. Первые результаты этого процесса вряд ли удалось бы увидеть и оценить раньше, чем через год.

Однако первые результаты появились куда раньше. Компания "Кавминводыавиа" лишилась сертификата еще до публикации результатов аудиторской проверки. В заявлении Росавиации говорилось, что перевозчик "не смог продлить действие сертификата эксплуатанта, которое заканчивалось 28 августа, из-за несоответствия сертификационным требованиям, в том числе по финансово-экономическому состоянию".

В начале января 2012 года "Аэрофлот Финанс" продал частным инвесторам 51% акций авиакомпании "Саравиа". В пресс-релизе АФЛ говорилось, что "решение о продаже акций "Саратовских авиалиний" объясняется расхождением текущего локального статуса этой авиакомпании со стратегией развития группы компаний "Аэрофлот". По мнению руководства группы, "уровень и структура бизнеса "Саратовских авиалиний" не вписываются в планы "Аэрофлота" по становлению глобальным игроком рынка авиаперевозок".

Действительно, бизнес саратовской авиакомпании не впечатляет. По итогам 2010 года выручка ОАО "Саравиа" составила чуть меньше полутора млрд рублей. Чистая прибыль - 20 млн. рублей, прибыль от продаж - 5,7 млн. рублей. Уровень рентабельности - 0,4%. Дебиторская задолженность - 100,5 млн рублей, кредиторская - 166,1 млн рублей.

По состоянию на начало 2012 года парк авиакомпании состоял из десятка самолетов Як-42, из которых в состоянии летной годности было семь. Еще один борт этого типа был арендован у ЗАО "АТ Лизинг". Уровень исправности воздушных судов за 2010 год составил 53%.

Отметим, что даже те показатели, которых достигли "Саратовские авиалинии", основывались на методах, далеких от рыночных. По итогам 2011 года в "своем" регионе компания занимала 99,9% рынка. Попытки других перевозчиков начать полеты в/из Саратова неизменно наталкивались на отказ в обслуживании со стороны местного аэропорта. Жалобы в Управление федеральной антимонопольной службы (УФАС) по Саратовской области результата не давали.

Первоначально в АФЛ планировали создать с использованием сертификата "Саравиа" бюджетного перевозчика. Однако такая модель бизнеса в России явно нежизнеспособна. Подтверждением этому явилась ликвидация двух единственных в стране low-cost авиакомпаний - Sky Express и "АвиаНова". Непонятно только, почему "Аэтофлот" вообще строил такие планы.

После того, как КМВ прекратила свою деятельность, а "Саратовские авиалинии" были проданы, стало ясно, что планы создания "крупного регионального перевозчика" в южных регионах России и лоу-костера фактически уже списаны в архив. В середине января 2012 года появились сомнения по поводу реализации и дальневосточного проекта АФЛ. Согласно неофициальной информации, "Сахалинские авиатрассы" должны быть проданы. В качестве наиболее вероятного покупателя называлась местная администрация.

САТ - компания сравнительно небольшая. Ее парк состоит из "грузовиков" Ан-12 (2 ед.) и Ан-24 (3), а также взятых в лизинг Boeing 737 (3 ед.) и региональных турбовинтовых Dash 8 (5 ед.). По неподтвержденным данным, немалую часть доходов САТ приносит обслуживание шельфовых проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2". Один самолет находится в постоянной аренде под обслуживание местной администрации и выполнение санитарных рейсов. Дальше Хабаровска на запад "Сахалинские авиатрассы" не летают. Рейсы САТ в Японию, Корею и Китай крупных авиаперевозчиков тоже, в общем, не интересуют - это типичный международный каботаж.

Иная ситуация с "Владивосток-Авиа". Компания имеет развитую маршрутную сеть, значительная часть которой весьма привлекательна. Однако финансовое состояние ведущего дальневосточного авиаперевозчика России оставляет желать лучшего. Неплатежи за лизинг воздушных судов (ВС) могут привести к тому, что "Владивосток-Авиа" потеряет значительную часть своего парка. Претензии к авиакомпании предъявляет "Ильюшин Финанс" (ИФК) и американская корпорация International Lease Finance (ILFC).

Шансы на то, что "Владивосток-Авиа" сумеет рассчитаться с долгами, невелики. По результатам 2011 года компания имела чистый убыток в размере 2 млрд. руб. Кредиторская задолженность на конец 2011 года - порядка пяти миллиардов рублей. Потеря самолетов грозит "Владивосток-Авиа" невозможностью соблюдать существующее расписание.

Интересна реакция на иски лизинговых компаний руководства АФЛ. Перевозчик заявил, что его провозных возможностей достаточно, чтобы выполнить обязательства "Владивосток-Авиа".

Так что вполне вероятно, что маршруты дальневосточной авиакомпании перейдут к АФЛ. Материнская компания также стремится за счет дочерней решить свои проблемы с нехваткой летного состава. На долю дальневосточников, в лучшем случае, останутся региональные перевозки, а также обслуживание самолетов АФЛ во Владивостоке.

Прошедшее в апреле 2012 года заседание совета директоров ОАО "Аэрофлот - международные линии" утвердило участие в капиталах взятых под контроль компаний. Однако это касается только "ГТК Россия", "Оренбургских авиалиний" и "Сахалинских авиатрасс" Участие в капитале "Владивосток Авиа" на этом заседании, судя по пресс-релизу АФЛ, не обсуждалось.

Если сценарий с банкротством "Владивосток-Авиа" все же реализуется, то можно будет говорить о том, что "Аэрофлоту" удалось избежать больших убытков, неизбежных при интеграции дальневосточников. Однако какой смысл был в проведении заведомо убыточной сделки, непонятно до сих пор.

Подведем итоги. Из восьми планируемых слияний и поглощений состоялось пять. Две сделки не были доведены до конца (AiRUnion и "Росавиа"), одна (передача "Аэрофлоту" активов "Ростехнологий") формально еще не завершена. Однако из пяти "присоединяемых" в АФЛ компаний одна уже обанкротилась, еще одна - продана до начала интеграции.

Особенно "впечатляет" результат слияний, который были инспирированы и/или проводились с активным участием государства. "Росавиа" так и не была создана. Все члены холдинга AiRUnion и компания "Кавминводыавиа" обанкротились. ГТК "Россия" опустилась в рейтинге со второго на седьмое место - причем эта компания базируется во "второй российской столице", а не в Тмутаракани, где платежеспособного спроса нет.

Все учебники по маркетингу единодушно говорят, что компания должна стремиться "расти вширь". Однако не во всех ситуациях это оправдано. Опыт не только российских, но и европейских авиаперевозчиков показывает, что последствия объединения не всегда можно предвидеть, и даже предвидя, не всегда можно с ними справиться.

Наконец, в очередной раз продемонстрирована тщетность попыток государства управлять бизнес-процессами. Объединение компаний должно иметь объективные предпосылки и внутреннюю логику, его невозможно осуществить только потому, что какому-то чиновнику захотелось продемонстрировать верховной власти свою активность.

Российский рынок пассажирских авиационных перевозок сложен и "многогранен". Здесь не всегда срабатывает то, чему учат в школах бизнеса. И оптимальным представляется не искусственное конструирование монстрообразных структур типа "большого "Аэрофлота", а наличие авиакомпаний с адекватным руководством, способным справляться с нетривиальными задачами и с кризисными ситуациями.

Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.

Захаров Алексей
Захаров Алексей
руководитель проекта
Finam.Aero
участник рейтинга
и оцените материал  
Ваша оценка будет первой!
В мой блог
Комментариев нет.
 

Прогнозы «Ленты Финама»

 
Делайте прогнозы, набирайте баллы, участвуйте в конкурсах и получайте призы.
Курс доллара к рублю
на 31 августа
Курс доллара к рублю
на 31 июля
Курс доллара к рублю
на 28 декабря