Конференции он-лайн

Большое спасибо организаторам и всем участникам обсуждения. Коллективный анализ одной из двух важнейших российских проблем - это было очень интересно. Чем шире круг участников заинтересованного обдумывания проблем нашего бытия - тем больше шансов на нахождение рациональных решений. Еще раз, всем спасибо за компанию неравнодушных к проблемам отечества!

Уважаемый Виктор! Ответ на этот вопрос не так прост, как кажется на первый взгляд. Стандартный метод сравнения основан на определении протяженности того или иного объекта в однополосном исчислении, в том числе по видам прохождения (земля, эстакада, тоннель) и в разрезе элементов (основная трасса, подходы, съезды, въезды). Кстати, по этой причине совершенно несостоятельными являются любительские попытки деления контрактной цены того или иного участка на его номинальную протяженность.
С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена 1 км одной полосы хайвэя в зависимости от характера прохождения (земля, эстакада, тоннель) лежит в диапазоне 1-5 млн. евро. Для внегородских хайвэев эта цифра ближе к нижней границе диапазона, для городских – к верхней. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели гораздо выше. К примеру, 1 км одной полосы знаменитого моста Мийо обошелся в 15 млн. евро. С другой стороны, для хайвэев в штате Техас (то есть на равнинной местности с отличными каменистыми грунтами) тот же 1 км одной полосы хайвэя может стоить кратно дешевле обозначенной нами нижней границы. На цену конкретного участка дороги влияет множество факторов: от горно-геологических и климатических условий, до транспортной доступности каменных инертных материалов. В некоторых «счастливых» странах и регионах гранитный щебень буквально лежит под ногами, а в некоторых (к примеру, на всей Русской равнине) его нет вовсе. В Канаде, в северных штатах США, в Скандинавских странах (точно также как и у нас в России) на цену дороги сильнейшим образом влияет такой природно-климатический фактор, как годовое количество переходов температуры земляного полотна через нулевую отметку.
По всем этим причинам затраты на дорожное строительство нельзя сравнивать, что называется «на кончике пера» с немедленным вычленением коррупционной составляющей. Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так как это к необходимости полной информационной прозрачности, да еще запуска в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами. При наличии нормальной конкурентной среды в дорожно-строительном бизнесе, а также нормальной политической конкуренции на выборах, эти меры отлично работают.

Учитывая. что у нас в стране есть множество людей, которые не имеют личного транспорта, то будет справедливее, если и они смогут передвигаться по нормальным дорогам в общественном транспорте. Поэтому выход у нас только один - строить хорошие дороги для ВСЕХ граждан страны.

Разумеется, она будет создаваться не с нуля, а на базе федеральных управлений тех или иных дорог. И в нее войдут не только дороги, но и ДРСУ ДЭУ, ДЭПы и прочие предприятия, закрепленные за этими дорогами. А насчет дорожно-строительной техники - это не главная беда и забота ГК "РАД".

Чтобы быть точным, не госкорпорация, а госкомпания. Так как государство не будет делать никакой взнос, а дороги перейдут в управление, они не станут собственностью этой компании. И, естественно, никаких дорожных строителей она поглощать не будет, потому что ее задача – управлять. Даже если нужно реконструировать, то эта госкомпания будет заказывать проект этой реконструкции, будет получать разрешение на реконструкцию, и будет проводить конкурс. У них будет своя процедура, утвержденная правительством, по которой госкомпания будет отбирать подрядные организации для выполнения этой работы.

Вообще-то в Европе некоторая разница есть. На платных разметка чуть лучше, разные другие мелкие детали по комфортнее. Но нашему глазу это малозаметно. А если ехать на танке, то вообще без разницы :-)
Вообщем опыт платных дорог положителен. Но черт, как известно, сидит в деталях. Главные проблемы: прозрачность и уменьшение корупционной составляющей.

Вы не совсем правильно уяснили себе суть создания ГК"РАД". Она сама будет привлекать к строительству тех или иных участков дорог и дорожной инфраструктуры те или иные компании, в первую очередь частные, а также частные инвестиции. При этом ей дано првао создавать при себе дочерние компании для строительства, к примеру - АЗС возле управляемой ею дороги. Или - ресторана, мотеля, автосервиса, магазина и т.д. и т.п. Вот где кроется главная опасность.

Логически рассуждая цена на билеты может вырасти там, где есть необходимомть ехать по платной дороге. Но есда-ли это должно быть существенное удорожание.

Уважаемый Владимир М.!
Конструкция компании АВТОДОР является бесспорным know-haw российских законодателей.
Сторонники ее создания вполне справедливо отмечали, что финансировать дорожные стройки из федерального ведомства в рамках нашего бюджетного законодательства и законодательства о государственных закупках крайне коряво: даже в благополучных 2006-2008 гг. финансирование многих проектов начиналось в августе, а то и в сентябре. К сожалению, вместо приведения в разумный вид «старых» законодательных рамок решили придумать «новые».
В большинстве развитых (да и развивающихся) стран действует простая схема, основанная на целевых дорожных налогах (road money), заложенных в цену бензина, а также работе национальных (и еще региональных) дорожных администраций, управляющих этими «дорожными фондами» под отлично отлаженным контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, перевозчиков, строительных подрядчиков и т.п.
Зайдите для примера на сайт дорожной администрации любого штата США или провинции Канады!
По принципиально иному пути пошли в Китае, где последние 15 лет усиленно развивали систему платных дорог. «Киоски», в которых собирались подорожные подати нескольких типов, стояли каждые 15-20 км на всех более-менее проезжих дорогах.
Размах дорожного строительства был там просто невероятным: с 1996 по 2008 год там построено 50 тысяч километров (!) одних только хайвэев самого современного уровня, да еще несколько сот тысяч км (!!) местных дорог. Строились эти дороги, в том числе, с привлечением денег «зарубежных китайцев», кредитов нацбанка Китая, выдаваемых частным заемщикам – концессионерам и т.п.
С 1 января 2009 года китайское правительство провело радикальную реформу дорожного финансирования и налогообложения моторных топлив: «киоски» отправили на слом; налоги на розничную продажу бензина и дизтоплива резко повысили, а оптовые цены на них снизили сообразно снижению мировых цен на нефть. Фактически они перешли на стандартную схему road money. Как я понимаю, с частными концессионерам и эксплуатантами автомобильных дорог будут теперь расплачиваться из бюджета за счет обозначенных налоговых источников.
Разумеется, никакой госкомпании типа нашего нового АВТОДОРА там не было и в помине.

В идеале платные дороги должны представлять собою дублеры бесплатных шоссе. Но уже сейчас чуть ли не единственная платная дорога в России - в районе города Хлевное в Липецкой области - по сути, не дублер, а не построенный вовремя бесплатный обход города. А так как в основе концепции создания ГК "РАД" была положена идея повысить привлекаемость России как страны-транзитера для ее соседей, то есть большие сомнения в томЮ, что все платные дороги будут дублерами действующих бесплатных шоссе.

Госпорпорации в любом случае странное создание. Объем полномочий руководителей совершенно не соизмеримо с уровнем контроля. По сравнению, например с акционерными обществами. Поэтому грядущая эффективность работы корпорации не может не вызывать больших сомнений. А кто персонально будет рулить менее важно. В любом случае: полномочия, огромные, ответственности и констроля за работой маловато, а средства большие и люди все нынче рыночно-смышленные

Согласен, что здесь опасность не втом, кто именно возглавит персонально ГК "РАД". А в том, что в приянтом законе скрыта большая коррупционная составляющая, не устраненная до сих пор.

ГК "РАД" будет создаваться в первую очередь на базе переданных ей дорог и государственных дорожно-строительных и дорожно-эксплуатационных предприятий, закрепленных за этими дорогами.

Правительство определится с перечнем дорог, которые будут переданы в управление, и определится по тем дорогам, которые Росавтодор будет строить. Этих дорог на сегодняшний день еще нет, их нужно будет спроектировать и построить. Многие путают, что дороги будут переданы в частную собственность. Нет, эти дороги останутся в государственной собственности, но они будут переданы в доверительное управление.
Функции Автодора будут в том, чтобы поддерживать, ремонтировать, создавать придорожные комплексы, реконструировать дороги. То есть сегодня весь комплекс вопросов, которые есть в отношении федеральных автомобильных дорог, осуществляет агент. В отношении переданных дорог в управление этот пункт будет осуществлять государственная компания.
Росавтодор будет проводить конкурсные процедуры по отбору компаний для выполнения работ для него. В этом плане никакой кулуарности, закрытости не планируется. Таким образом должна повыситься эффективность управления.

Для того, чтобы внедрять подобные технологии, а у нас также немало инновационных решений создано нашими учеными - нужны, в первую. очередь, капиталовложения. Нынешний же порядок финасирования дорожнойотрасли не позволяет строительным подрядным организациям в дорожнйо отрасли вкладывать средства не только в научные разработки и их внедрение в производство, но даже зачастую и в обновление парка машин и механизмов.

Капиталловложения несомненно нужны. НО: при существующих механизмах они элементарно разворовываются. Поэтому нужен соответствующий механизм обеспечивающий приемлемый уровень прозрачности и контроля за расходованием госсредств. Иначе будем продолжать обдирать налогоплательщиков и бестолку. Вполне возможно, что и при нынешнем уровне финансирования, если сократить корупционную составляющую, можно очень-очень много сделать.Дальше увеличивать "оброк" (налоги) для бизнеса уже опасно. Поэтому, в первую очередь, нужен контроль за расходованием выделенных средств.

Когда речь идет о государственной компании, как Росавтодор, то нужно понимать, что это не орган государственной исполнительной власти. Это дополнительный инструмент для развития, но не замены существующей системы. Конечно, когда вы в своем кармане деньги пересчитываете, то видите, сколько у вас есть денег, сколько нет, и тратить вы можете, естественно, только то, что есть у вас в кармане. Конечно, если будет реализован проект концессионной, то есть платной дороги, то просто этот проект должен быть окупаем. Конечно, дорога-дублер будет, но ее развитием уже никто не будет заниматься. Просто иначе концессионизм никогда в жизни не сумеет себя окупить. Это в определенном смысле жесткая постановка вопроса, но ее не миновать.
Если концессионер рассчитывает на определенный трафик своей дороги, а мы параллельно ему начнем делать широкополосную бесплатную дорогу-дублер, то у него никогда не будет клиентуры. А дорога, конечно, должна существовать, это не должны быть буераки. Но ожидать, что параллельно с таким концессионным проектом будет развиваться дорога-дублер – это несбыточно.

Не забывайте, что в России вся дорожная сеть разделена на три неравные части:
47.000 км - федеральные трассы - за них отвечает (и финансирует их строительт сво, ремонт и сожержание) Федеральное Дорожное Агентство (тот самый АВТОДОР);
550.000 км - региональные дороги - за них отвечает (и финансирует) региональные валсти - субъекты Федерации (по остаточному принципу)
350.000-400.000 км - местные дороги - за них отвечает (и финансирует) местная власть - муниципалитеты и сельские районы.
ГК "РАД" создается на базе ФЕДЕРАЛЬНЫХ ДОРОГ!
Так что подавляющее большинство российских дорог, как финансировалось доныне (а точнее - запредельно НЕДОФИНАНСИРОВАЛОСЬ) , так и будет продолжаться финансироваться обычным порядком

Идея создания ГК "РАД" - была в другом - предельно привлечь к строительству новых федеральных дорог частный капитал. и частный бизнес. Чтобы все необходимые не только дороги, но и объекты дорожной инфраструктуры - все эти АЗС, ресторанчики, магазинчики, автосервисы, мотели, логистические центры, склады и т.д. и т.п. - строились не за госсчет, а за счет частынх вложений.

В первую очередь это будут федеральные трассы, которые надо будет обустроить, для того. чтобы повысить привлекаемость России для ее соседей как страны-транзитера.

Да, такие данные есть. Наш информационно-аналитический журнал "Дороги и Бизнес", издаваемый АСПОР, регулярно печатает рейтинг самых плохихи дорог России. С журналом и другими ценными материалами об истинном положении дел в дорожной отрасли. вы сможете ознакомиться, когда зайдете к нам на сайт АСПОР www.aspor.ru, а еще лучше, если подпишетесь на журнал "Дороги и Бизнес".

Раз так происходит то а) это кому-то выгодно, б) еще один пример, где нужно осваивать мировой опыт.

Дело в том, что система функционирования дорожнйо отрасли ныне выстроена таким образом, что она стимулирует прозводство дорожно-строительных работ плохого качества и, наоборот, не позволяет строить и ремонтировать дороги с хорошим качеством. Тут не обойдешься ответом в одну=две фразы, потому что факторов много и каждый из нихз обязательно надо упомянуть. Если вы хотите подробнее ознакомиться с этой проблемой, рекомендуем ознакомиться на нашщем сайте www.aspor.ru с материалами выпускаемых АСПОР единственного информационно-аналитического журнала топ-менеджмента дорожной отрасли "Дороги и Бизнес", а также единственной отраслевой общероссийской еженедельной газеты "Российский Дорожник". О том, как это сделать, узанйте нанашем сайте.

Одна из причин, почему выгодно строить не качественные дороги - это лень автомобилистов. Несмотря на то, что качество дорог далеко до идеала, автомобилисты предпочитают терпеть и думать, что за них "дядя сделает". Именно по этому количество ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ ДТП, где автомобилист повредил машину из-за дороги, можно пересчитать по пальцам и то же самое с количеством исков к дорожникам, которые не содержат дорогу в нужном состоянии.
А дальше - простая экономика. Проще этим единицам заплатить, чем делать качественную дорогу. Просто экономически дешевле.
Когда планировалось изменение в КоАП (в проекте 210-ФЗ), планировался и огромный (до 500.000 руб.) штраф дорожникам за плохое качество дорог. Только вот перед третьим чтением поправка "отвалилась". А жаль.

Как я уже упоминал в ответе на предыдущий вопрос - проблема плохих джорог в России - это проблема системная. Ее не решить одним или двумя законами. нужна целая система взаимно увязанных между собою новых законов. Российские дорожники с успехом работают на западе, в Европе, в Азии, в Африке - и не только строят там дороги хорошего качества, но и успешно выдерживают конкуренцию с западными фирмами. Так что дело не в них, а той системе законов. в которой они работают в России. Нужно менять "правила и условия игры" - и тогда дороги бюудут хорошего качества.

Проблема с дорогами существует "так ярко" потому у нас, что им всегда уделялось мало внимания, автомобиль у нас, по крайней мере личный, долгие годы был роскошью, поэтому когда наши граждане стали в массовом порядке приобретать автомобиль, а грузовые автомобильные перевозки резко выросли, оказалось, что наши дороги не справляются с таким потоком, просто не рассчитаны на него. Вот поэтому государство и решило заняться этой проблемой. Посмотрим, что из этого выйдет.

Истина как обычно между полюсами. Но в данном случае значительно ближе ко второму полюсу. А пара тройка хороших дорог есть.

Хватит обвинять дорожников в воровстве!
Российские дорожники воруют не больше чем представители всех остальных профессий в сегодняшней России, и уж, конечно, не как госчиновники.
Краткие цифры:
1. Во всех развитых странах мира на дорожную отрасль ежегодно тратится от 4 до 5 % от ВВП - в России - менее 1%.
2. Даже те куцые деньги, что выделяются дорожникам, выделяются не с 1 января, а - с апреля-мая месяца!!! При этом ОСНОВНОЙ ОБЪЕМ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ ВЫДЕЛЯЕТСЯ ДОРОЖНИКАМ - В НОЯБРЕ-ДЕКАБРЕ!!!! С жестким указанием - освоить до 31 декабря а то неосвоенные деньги снимут с объема финансирования следующего года. А ведь в России по климатическим условиям в ноябре класть асфальт и бетон уже нельзя.
3. Действующий дефлятор, учитывающий инфляцию в течение года, рассчитывается в начале года, и, как правило - на 4-7% меньше, чем фактическая величина инфляции. То есть - из выделенных и затраченных дорожниками денег они регулярно недополучают из-за неверно рассчитываемого дефлятора огромные средства - сотни миллионов рублей каждая организация. И это - только из-за дефлятора.
4. Единственным условием победы на аукционах (Такого в мире нет нигде - аукционы на общественно необходимые дорожные работы) является меньшая предложенная цена. Это с одной стороны - сбивает цену на подряды, искусственно занижает ее против оптимальнйо длякаждогорегиона, а с другой стороны, открывает ворота для победы на аукционах для фирм-однодневок, срывающих 30% авансы и исчезающих во "тьме ночной". А предквалификации на аукционах - нет никакой, а значит - и нет заслона для мошенников.
Есть и другие объективные причины, которые не привожу здесь из-за недостатка времени

Здесь речь не идет о том, что это за опыт – США или Европы. Мы стараемся синтезировать весь опыт, который имеется в других странах. Когда есть такой способ улучшения инфраструктуры как платная дорога и государственно-частное партнерство в ее создании и управлении, то почему нет. Я не вижу ничего плохого, почему этот опыт не может быть применим в нашей стране. Наша самая главная задача – увеличить объемы дорожного строительства.

Конечно, будет корректироваться. Мы же видим, что корректируется бюджет.
Выпадение доходов неминуемо скажется на расходной части, а инфраструктурные проекты это долгосрочная инвестиция. Уже сейчас интерес частных инвесторов к концессионным проектам сильно снизился, если не сказать – что он совсем сошел на нет. Поэтому говорить о проектах, окупаемость которых составляет 10 и более лет, для частных инвесторов уже не приходится.

Надежда есть всегда. На мой взгляд, что-то может кардинально улучьшится, если проблемоой займется частный бизнес. Одни госструктуры эффективно работь могут мало где.

Не согласен с г-ном Пятенко. Начиная с 2000 года ДОРОЖНАЯ СЕТЬ СТРАНЫ СОКРАЩАЕТСЯ - ТАКОЕ БЫЛО ТОЛЬКО ВО ВРЕМЯ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ. А упования на частный бизнес - иллюзорны, так же, как и упрования на платные дороги. Даже во Франции - стране с наиболее развитой сетью платных лдорог - там их целых 8.000 км - отчисления от них в бюджет дорожной отрасли составляют всего менее 15%.
В то же время в золотые времена для дорожнйо сети России - 70-80-е годы в тсране ежегодно строилось до 15.000 км дорог в год. В 2008 г. РОСАВТОДОР построил, если не ошибаюсь ввсего только 865 км дорг и очень гордится этим.

Антикризисные меры зависят не только от представлений об их полезности, но и от лоббисткой мощи получателей помощи. Кроме того, приходится учитывать соц. проблемы. Представьте, что олучится, если сразу закрыть Автоваз (более 100 тыс. работников). Хотя проблема уже перезрела и делать это все равно надо. А о влиянии кризиса на инфраструктурные проекты см. например.
http://www.fbk.ru/library/crisis_management/budget_planning/

Вопрос риторический. Дорожный налог - частный случай, как в России расходуются деньги налооплательщиков. Налоговое бремя растет, а результаты использования этих денег ухудшаются.

Уважаемый господин КЮ!
В качестве автовладельцев мы с Вами, и в самом деле, регулярно платим транспортный налог. Более того, в тех 20 рублях, которые мы платим за литр бензина, порядка 12-13 рублей приходится опять-таки на налоги (НДПИ, акциз и др.). К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны. По российскому законодательству (см. статью 35 Бюджетного кодекса РФ) у нас нет целевых (окрашенных) налогов, то есть налоговых источников, привязанных к тому или иному целевому направлению бюджетных расходов; у нас действует «котловой» принцип – все налоги в одну копилку, все платежи – из той же копилки. Тем самым дорожное хозяйство сведено к положению рядового бюджетополучателя, далеко не самого приоритетного.
С моей точки зрения этот подход неверен. Я много раз об этом писал и говорил, в том числе – на парламентских слушаниях.
Во множестве стран мира десятки лет действуют целевые дорожные налоги, заложенные в цену бензина. Любой автомобилист из США (Канады, Австралии, многих стран Западной Европы…) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть: сколько пришло денег в дорожные фонд и на что они потрачены. Идея очень простая: чем больше народ ездит по дорогам, тем больше он покупает бензина и, соответственно, тем больше налоговых средств поступает в дорожные фонды для строительства, ремонта и содержания дорог.
На ту же систему целевых дорожных налогов в цене бензина с 1 января 2009 года перешел Китай.
В период бюджетного благополучия начала 2000-2008 гг. мы, к сожалению, упустили время для такого же перехода.

Ну, муниципалитеты понять можно, им тоже нужно на чём-то зарабатывать, а особенно, сотрудникам понятно какой службы. Кроме того, тогда никто не думал о том, что будет правильнее и логичнее построить обходы городов, раз есть дорога прямо в город, то и прекрасно, так города становились узлами на федеральных трассах. Но проблема заключается ещё и в том, что когда в советсткое время дороги строились, то не было предусмотрен то количество автомобилей, которое сейчас есть в стране, а, следовательно, инфраструктура федеральных трасс не была надлежащим образом создана. Когда грузопоток и пассажиропоток стали расти, стала расти аварийность и число погибших и раненых в ДТП. Чтобы хоть как-то спасти своих людей, которые каждый день перебегают у себя в городе, деревне или посёлке, федеральные трасы с риском для жизни, муниципалитеты и были вынуждены всячески "модифицировать" федеральные трассы. Но делают это они не самостоятельно, а в сотрудничестве с местными органами ГИБДД, так что всё вполне законно. Что касается трассы Москва-Санкт-Петербург, то надобность в ней действительно есть, просто учитывая наш предыдущий исторический опыт, воплощение дороги идёт в худших советских традициях, когда всё секретится, а общественность ставится перед фактом. Отсюда и вырубка полосы леса шириной в 3 километра и другие эскапады. Тем не менее, хочется надеяться, что строительство этой трассы будет всё же осуществляться по другим правилам, а вслед за ней и и строительство прочих дорог.

У нас есть договор о концессиях. В этом смысле вопрос уже урегулирован. Критерии оценки так же прописаны в каждом конкретном конкурсе. Каждая компания-победитель будет заключать жесткий конкурсный договор, который входит в пакет документов. И в нем охарактеризованы обязанности концессионера перед государством.

У нас дороги есть федеральные, есть региональные и есть местные. И федеральные дороги – это целиком расходование бюджета. На региональные дороги федерация дает субсидии регионам, но в целом, это, конечно, прерогатива региональных властей. И дальше, если мы идем на уровень ниже – муниципальные дорогие – это вопрос муниципальной и региональной власти.

Что касается неравномерности – это зависит и от разницы в плотности населения в европейской части и за Уралом. Исторически дорожная сеть больше развивалась в европейской части РФ. Но, надо сказать, что дорог не хватает всюду. Нельзя сказать, что в европейской части их тоже достаточно. Где ни строй, дорога все равно будет востребована.

Все в одну кучу. Коррумпированность – это бич, и не только в строительной отрасли. Но это же не значит, что теперь мы все остановим, победим коррупцию и потом начнем снова жить, пока как на телевизоре нажмем кнопку «пауза». С коррупцией, безусловно, надо бороться. И с ней борются. И сказать, что в дорожной отрасли коррупция самая большая неправильно. Посмотрите на последние аукционы, там идет серьезная борьба между претендентами и ощутимое снижение цен на проекты.

Уважаемый г-н Бывший Злой! Ваши предложения («вышка» за экономические преступления, «одна подпись») отражают, увы, весьма старинные представления о путях пресечения коррупции.
Современный подход к этому вопросу несколько иной. Приведу конкретный пример. В 1991-2006 гг. в городе Бостоне был реализован один из крупнейших и наиболее сложных в истории городского дорожно-мостового и туннельного строительства проект BIG DIG (см. http://www.masspike.com/bigdig/index.html). Его бюджет составил $ 14.6 млрд. В ходе многолетней реализации проекта был предоставлен открытый доступ к любой финансовой и технической информации по проекту. Были организованы многообразные формы внешнего надзора, в том числе общественного. Менеджеры проекта ежемесячно представляли обширные доклады об исполнении бюджета проекта и графика выполнения работ, а также ежегодные финансовые отчеты.
Все обозначенные меры, обеспечивающие максимальную информационную прозрачность затрат и результатов работ, вполне типичны для дорожно-строительной практики развитых стран мира.
Добавлю к этому, что в демократических странах, где на 100 домохозяйств приходится по 150-250 автомобилей, общественное недовольство тем или иным дорожно-мостовым проектом или же условиями движения в городе (штате, провинции …) самым непосредственным образом отражается на результатах очередных выборов.
А вот Ваше упоминание о гарантиях – вполне по делу. В последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. В ее рамках подрядчик заключает контракт не только на строительство как таковое, но и на 30-40 лет эксплуатацию дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально «сэкономил» на тщательности укатки земполотна, или же на качестве щебня (асфальтобетона, металлоконструкций …), ему же хуже: придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ремонты.
Молодые участники нашего обсуждения наверняка доживут до внедрения всех этих полезных институций в России.

Не соглашусь с уважаемым Михаилом, что предоставление информации о ходе строительства и любой другой информации и документации, способно изменить ситуацию в дорожном строительстве. У нас нет такой практики, как правило, информация по любому, даже самому мелкому проекту, или просто недоступна, или и того хуже - засекречивается. В результате этого жители Химок, о том что трасса пройдёт через их лес, узнают в последний момент, а жители пятиэтажек, о том, что у них во дворе будет построен "элитный" дом, узнают лишь тогда, когда у них во дворе спиливают все деревья. Не доверять собственному народу - это, к несчастью, давняя традиция нашей страны и наших властей. А бизнес её успешно перенял, и очень часто, даже прораб не считает для себя возможным выйти и что-то объяснить жильцам. Чего уж ждать от владельцев и топ-менеджеров компаний. Кроме того, у нас и выборы уже сведены к профанации, чиновник и так знает, что его переназначат на нужный пост и выберут в местные депутаты. Так что остаётся единственный способ - это заключать контракты жизненного цикла, о которых сказал Михаил. Но у нас нет соответствующей законодательной базы, а главное - что ничего не мешает такому подрядчику, который немножко "сэкономил" при строительстве дороги, дать 30-летнюю гарантию и потом закрыться через 10 лет. И что тогда делать, если дорога начнёт приходить в негодность? Можно конечно страховать его (подрядчика) ответственность, но тогда дороги будут золотыми и окупаться будут столько, что инвесторов для строительства новых дорог, просто не найдём.

Об этих данных много говорят. Но, как правило, корректных сравнений нет. Берут те примеры, где условия строительства совсем иные – в Швеции, Германии. И говорят, вот смотрите, насколько у нас здесь километр дороже. Это несопоставимо. Нельзя сравнить участок дороги в городе Москва и где-нибудь в горах. Это иные объекты, иные сооружения.
Но есть вещи, по которым у нас к сожалению ввиду монополизированности экономики у нас конечно проблемы. Но это все ситуация докризисная сейчас – цена на цемент, металл у нас например уже снизилась, а до кризиса была очень высокая. Но ведь статистика – штука запаздывающая. Плюс производительность труда низкая. Ничего нового, все тоже, что мы видим в других отраслях.

Цена на цемент и метал у нас не снизилась. более того, цены на стройматериалы у нас растут постоянно. Причем растут в разы. К примеру, в 2008 году финасирование дорожнйо отарсли с начала года увеличилось на 10-15%, а цены на песок, битум, щебень, цекмент возросли в 2, в 3 раза. Отсюда и более высокие себестомости стр-ва дорог.